福田新能源汽车的发展路线图

【中国电动车网】尽管随着能源的紧缺、油价上涨，新能源车已经成为全社会的共识，然而，要把这种共识转化为行动力，需要的不仅仅是政策的补贴，还包括相关配套设施的完善、企业技术的进步等。

事实上，早在2012年7月，国务院就正式颁发《2012-2020节能与新能源汽车产业发展规划》，明确了销量和能耗两个目标。到2020年，新能源汽车市场化的产销量将达到500万辆;同时，上市销售的汽车都需满足百公里燃料消耗在5升以下。从某种程度上说，这将倒逼新能源汽车加快上路。此外，从地方层面来看，各地对新能源车和节能环保汽车点亮“绿灯”，特别是北京和上海等大城市，已分别出台6万和5万元的补贴政策。

2012年12月3日，工信部对初步确定的“2012年度新能源汽车产业技术创新工程拟支持项目名单”予以公示。从名单上看，本次25个项目包含纯电动汽车、插电式混合动力汽车、燃料电池汽车和动力电池项目，涉及江淮汽车、东风汽车、长安汽车、比亚迪、长城汽车和上汽集团等多个汽车上市公司。其中，上汽荣威E50等纯电动车型的上市，更是在业界引发轰动和热议。

然而，中国汽车工业协会的统计显示，2012年前9个月，国内累计销售新能源汽车6982辆，其中纯电动车3009辆，混合动力车3973辆。值得注意的是，这里面除了混合动力车型有私人消费外，纯电动车基本还是示范运行，而且，大部分以公交、环卫等商用车为主。

“在当前的技术和基础设施条件下，商用车电动化优先推广是可行的。”福田汽车副总经理邬学斌表示，从新能源汽车的现状来看，新能源汽车无法充分面对市场竞争，在发展初期需要政府的倍加呵护;在经过产业培育期(大约10年左右的时间)进入市场化阶段后，靠政府有限补贴的方式只是初步，如何实现市场化的盈利才是根本。

邬学斌认为，在2015年以前，新能源汽车市场化尚难形成，属产品导入期，以政府推动为主;2015年以后，市场化推力初步形成。“我国新能源汽车将用15年左右的时间实现‘三大步’跨越，即沿着‘商用车示范-乘用车示范-全面产业化’的路线图，并结合两大产业化支撑举措，最终实现新能源汽车产业化的战略目标。”

国内电动车发展遭遇四大瓶颈

曾经被期许弯道超车的电动车终于在今年开始沉寂下来，并出现了更多反思的声音。“目前，我国新能源车在国际上的排名是退步了，而不是进步了。”谈及新能源产业的发展，邬学斌认为，根本就不存在所谓的“弯道超车”。“直线都超不过去，弯道超车就不怕翻了车?事实上，电动车的发展也是要依附于传统车的技术，而不是完全独立的体系。”

这个观点与很多业内专家不谋而合。“在两三年前，有观点认为，我国在传统内燃机汽车技术赶不上发达国家，可以利用新能源汽车发展机遇，‘弯道超车’实现跨越式发展。但事实证明，新能源汽车的发展，绕不开汽车工业在技术、管理、品牌等方面的长期积累。”近日，工业和信息化部领导表示，当前新能源汽车特别是乘用车产品离大规模商业化应用的要求还有较大差距，主要表现在：一是新能源汽车整车开发以改装为主，只是在现有车型上更换动力系统，并非真正意义上的新能源汽车;二是动力电池、电机、电子控制等关键零部件性能尚有较大差距，系统集成能力不强;三是尚未打通新能源汽车产业技术链，关键材料、核心零部件、制造装备和试验测试设备基本依赖进口。

邬学斌也认为，当前影响电动汽车产业化发展的障碍主要体现在四个方面：第一，电池技术没有取得突破，而这也是最致命的一个因素。电池技术包括电池的能量密度、低温充放电性能、生产一致性、循环寿命、成本和梯次利用等方面，续驶里程低和电池价格高决定了电池技术必须彻底革新，而不是修修补补;第二，车辆、电池和充电等系统性的标准化工作滞后，缺乏国家统一的标准，地方标准过多不利于行业的发展;第三，电力供应和基础设施建设，电动车对于电网的冲击，造成大量的技术改造和升级;此外，充电桩的技术和建设问题以及电池的标准化都还是难题;第四，供应链及成本问题，目前，国内汽车零部件供应商不多，核心技术缺乏、质量控制能力差和成本过高等都是制约因素。

要解决以上难题，加快推动电动汽车产业化，就从根本上立足于技术突破。但短期内，在技术无法实现突破性进展的情况下，通过商业模式的创新来解决电动汽车发展所遇到的难题就显得尤为重要。与传统汽车商业模式不同，电动汽车可用的商业模式中，将有可能包含整车租赁、电池更换等新兴元素，这些元素将会从商业的角度帮助电动汽车克服产业化难题。

纠结的新能源汽车发展路线图

2012年7月，拖延了两年之久的《节能与新能源汽车产业发展规划》终于对外发布。规划称，新能源汽车产业发展将以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略方向，当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化。此外，规划还对新能源汽车产业发展目标做出了具体要求。

首先，在销量上，到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆;到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。再者，在电动车里程上，到2015年，纯电动乘用车、插电式混合动力乘用车最高车速不低于100公里/小时，纯电驱动模式下综合工况续驶里程分别不低于150公里和50公里。最后，在电动车节油性能上，到2015年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至6.9升/百公里，节能型乘用车燃料消耗量降至5.9升/百公里以下。

至此，官方对于新能源汽车的发展路线规划算是告个段落。然而，坊间对于新能源发展路线图的争议并没有因此而停止。“这不仅仅是汽车产业的发展方向问题，也是国家的能源战略问题。”同济大学汽车学院朱西产教授认为，从国家长远的能源战略角度考虑，发展纯电动汽车并没有错，因为电动汽车是真正的零排放。“但如果电动汽车解决不了电池瓶颈问题，就无法在性能上和混合动力汽车相比。”

对于是否发展混合动力车，业界一直有不同的声音。支持者认为，在电动车还未普及推广之前，混合动力是最好的节能环保车型，有利于节能减排目标的实现;而反对者则认为，目前混合动力技术主要为丰田和本田所把控，如果对混合动力车型进行补贴的话，最大的获益者将是外方，本土品牌企业得不到太大的好处。

对此，邬学斌认为，混合动力肯定是在纯电动车之前的一个过渡产品，是利用目前内燃机的特性所做的一些改变。因为内燃机的产业不可能一天之内就消亡，而且目前来说石油仍然是热效率最高的能源，所以在石油消亡之前，以内燃机为主的能源还是会存在相当一段长的时间。“为什么现在我们不推广混合动力车型，原因并不仅仅是因为所谓的专利和补贴，而是我们在核心技术上没法突破，只能被人牵着鼻子走。”

“我绝不赞成新能源汽车就是电动车，新能源车应该多元化发展。”原机械工业部领导认为，新能源车应该支持多样化发展路径，而不是仅仅支持电动车。“电动汽车现在没有形成也不可能形成产业化，搞电动车不能一窝蜂。我不反对搞电动汽车，但不要把电动汽车说得过分，也不要把电动汽车的问题看得那么简单，更不要指望把节能减排的主要任务、政策的投入都引导到电动汽车上来。”

商用车示范将成电动车突破口

关于新能源发展路线的各种争议，归根结底是对于电动车未来发展前景的争议。究竟电池技术何时才能有所突破，电动车何时才能普及，至今没人能给出确切的答案。

“目前的锂电池和铁锂电池等很难有质的突破，而在电池没有质的突破之前，电动车就不可能真正普及。”邬学斌告诉笔者，从目前的情况看，除了部分进行试运行的纯电动出租车，商用纯电动车的比例还是占绝大部分。而且，即便是商用车领域电动车也还处于政府引导阶段，主要由示范城市推广，市场尚不成熟，其中，客车约占市场规模的90%。

据统计，2011年商用车领域节能与新能源汽车新增累计6456辆，其中纯电动2136辆，占新增量的33%。这些电动车包括城市公交、出租、市政用车等支持，主要是政府主导采购;另外，货车类市场绝大多数为纯电动车，主要包括环卫车等。

“商用车的优势在于定点定线，路线固定的话方便监控，而且耗电量是固定的，这在目前电池技术还不完善的情况下是比较好的示范选择。”邬学斌认为，商用车示范之后，再推广乘用车示范是比较稳妥的方式。目前，北京郊区也有很多电动出租车的示范运行，这也是建立在“定点定线”的基础上，因为密云的电动出租车只能在密云跑，顺义的电动出租车也只能在顺义跑。

邬学斌算了一笔账：以纯电动公交车为例，一辆纯电动公交车为200万元，其中包括动力电池55万元每套，而普通汽油公交车的价格为11万元。其中，整车寿命8年，动力电池寿命3年，加上国家最高补贴一辆电动公交车50万元的基础上，纯电动公交车每百公里的耗电量为95千瓦时，而如果是汽油公交车的话，百公里油耗大约为45升，以一年运行320天、每天运行300公里为例，纯电动公交车8年服役期之内运营节省97万元，考虑购车款相差90万元以及国家补贴50万元，此方案能增加利润57万元。

相比之下，纯电动出租车整车每辆在30万元左右，其中包括动力电池12万元每套，而传统车的价格为7万元。以整车8年、动力电池4年的寿命来算，纯电动出租车每百公里的耗电量为16千瓦时，而油耗为8升，以每升8元来算，如果每年工作300天，每天运行180公里，8年服役期之内运营节省9万元，考虑购车款相差23万元以及国家补贴6万元，纯电动出租车比普通出租车还要亏本8万元。

“福田汽车从2004年就开始制定和执行新能源战略，从2008年起，福田新能源整车产品在北京、广州、杭州、台北等地均有示范及运营，主要应用于公交、环卫、出租、市内物流