据中国电动车网了解，目前国内的动力电池市场大致包括磷酸铁锂、三元材料、锰酸锂和钛酸锂等体系，不同厂家选择的路线并不相同，而我国磷酸铁锂电池还是主。专家表示，这并不会成为动力电池的终极产品。
2012年科技部颁布的《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》对2015年电池系统的锂电池提出了要求，2015年电池单体的能力密度达到180瓦时/公斤以上，模块能量达到150瓦时/公斤。
“按照这个指标，从该角度反算回来，意味着铁锂电池的生命周期不会超过2015年。”河北金力新能源材料科技有限公司副总经理吕鹏程对21世纪经济报记者表示，但实际情况可能不会如此。而目前业内多数人士都认为如按照现阶段的技术水平三元材料电池将会是可选替代方向，而三元电池已在日本相当成熟。
国家“863计划”节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚表示，我国部分电池企业正进行下一代电池的研发，采用三元材料与改性锰酸锂等，预计两年内实现产业化。电动汽车成本的下降很大程度上取决于电池成本下降。
最优技术路线仍存争议
为电动车提供能源的载体为电池，对于电动车所需电池而言必须要解决好能量密度、安全性以及散热等问题。随着我国电动车的发展，也培育出了许多动力电池供应商。
“我国能够排得上号的约有50家电池厂商，真正可以产出动力电池的不下30家企业。”吕鹏程表示。而这些供应商里也分门别类选择了不同的技术路线，技术路线也不断发生着变化。而2012年，科技部的发文提出了对未来电池的要求，这势必又或将意味着电池行业技术路线变化的开始。
业界不少企业都认为比能量和散热性较好的三元材料电池是取代铁锂电池的趋势，但是这一变化迹象并没有明显地在行业内反映出来。以中国电池界里的“四大家族”(比克、比亚迪、力神以及ATL)为例，仅比克坚持三元材料为基础，而其余三家均坚持铁锂路线。但三元材料短期内不可能成为主流。
吕鹏程表示，“铁锂电池都已成为了发展主流，很多基础设施都是为其修建的。短期内，进行改变可能性并不大。”随着对续驶里程的关注度不断提升，三元材料会在未来的动力电池市场占据一定份额。但是，磷酸铁锂电池也不大可能最终退出市场。未来动力电池走向，关键要看不同材料的电池占有市场份额的大小。
电池原材料60%依赖进口
根据21世纪经济报记者从彭博新能源财经获得的关于2012年电池价格的报告显示，中国动力电池价格与其他国家动力电池价格相比稍显便宜，价格为500美元1千瓦时，约合人民币10.4元一安时。
一位不愿透露姓名的电池行业人士对21世纪经济报记者表示，其实国内厂家生产的电池价格并不高。以此前A123向宝马提供的电池为例，一块4.4安时的电池为150元人民币，折算下来一安时的价格为34元人民币。的确，根据上述报告显示，全球(除中国外)2012年下半年的动力电池的平均价格为642美元1千瓦时，合约人民币13.3元1安时。
河南环宇集团有限公司技术总监冯祥明表示，随着原材料进一步国产化，多数原材料价格也将同步下降。预计三至五年，磷酸铁锂电池的价格有望下降10%。资料显示，作为电池的四大材料包括正极、负极、隔膜和电解液所占成本分别为30%-40%、15%-20%、15%-20%和5%-10%，其他成本占25%。
我国目前大部分生产材料的原料还是来自日本和美国等地方。以隔膜为例， 中国每年的需求量为3亿-5亿平方米，超过60%靠进口，其中主要来自日本东燃和旭化成的两大企业。 “如今正极材料的成本大约为30%-40%，而成本已经可以降至10%-15%了。”台塑锂铁材料科技股份有限公司总经理张成裕对21世纪经济报记者表示，台塑年销售量为1000吨，八九成销售到了中国大陆。
孙枢对21世纪经济报记者表示，也就是说中国生产的动力电池并不能被大企业选用，原因是达不到要求。
“我曾经和上汽集团的人聊过，他们告诉我他们测试过成千上百家国内电池生产商提供的电池样品，发现无一家能够提供足够的质量。”孙枢表示。最后，上汽购买了当时A123的电池系统。而近期，上汽和一家美国公司成立合资企业共同研发电池。
彭博新能源财经分析称，目前很多中国企业生产的动力电池仅只能用于公交大巴车和低速轿车上。另外，中国动力电池行业里的企业的现状是，今年或许产量全国第一，明年就极大可能跌出榜单。
“这是因为，当你今年疯狂的以便宜材料制作电池，以低价卖出获得市场后，第二年你就开始‘还债’了。”一不愿透露姓名的行业人士还向该报记者透露。
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