1999年3月，当卡洛斯·戈恩从雷诺汽车来到日产汽车的时候，这家整车制造商已经病入膏肓。可怜的效益、过度的市场占有率意识、混乱、不透明的制度等等问题堆得像山一样高。1974年，日产的国内市场占有率曾达到34%的最高峰，但随后持续下降，到1999年已经下跌到19%，如此连续25年只减不增的市场份额令公司上下无精打采。更加致命的是，日产汽车已经深陷债务危机之中，在1998年的有息欠款额高达21000亿日元，光是利息就达1000亿日元。
这是一个典型的克莱斯勒式困境，而戈恩后来成了又一个艾柯卡，励精图治之下日产汽车东山再起，如今甚至能以居高临下的姿态与通用汽车展开结盟谈判。如果非要说这漂亮的翻身仗有什么美中不足的话，那就是在对未来环保节能的新能源汽车的争夺上，日产逐渐落在了队伍后面。通用、福特、宝马、戴克集中精力于氢动力技术，丰田的混合动力车已经开始占领市场，大众的柴油技术日臻成熟，在这样一支追寻新能源的队伍里，鲜见日产的身影。
这并非日产本身或戈恩的过错，当一家公司处于上述水深火热的生死关头，哪还有精力展望看不见的未来？只是如今燃眉之急已解，或许是时候审视一下短期利益和长远利益的关系了。有迹象显示，日产汽车正准备在新能源汽车领域后来居上。
前不久举行的第三届花都汽车论坛，没有出现第二届 “何龙之争”那样备受关注的争议性话题。“环保”成了论坛主题，从会场内那些漫不经心、昏昏欲睡的听众来看，这个话题似乎有些乏味。然而，日产汽车一些日后的打算已隐约可见。
在到会的专家中，原国务院发展研究中心副主任陈清泰呼吁要对柴油车解禁，原机械工业部部长何光远畅谈了燃烧甲醇的优势，同济大学汽车学院院长余卓平描绘了氢动力的远景，中国科学院电工研究所研究员王丽芳则介绍了国家对电动车的规划。
而日产透露，准备加大对新能源汽车的投入力度。问题是，作为论坛的主办方之一，东风日产请来众多不同“门派”的新能源专家，那么这家公司到底会选择其中的哪条路线？
事实上，同时对所有技术路线都保持关注，把鸡蛋放在不同的篮子里，这就是日产的新能源策略。作为一个后发者，这家公司打算静观市场变化，然后采取最稳妥的办法——哪种技术显示出受到消费者欢迎的迹象，就立刻推出相应的新能源汽车。
东风日产乘用车公司总经理吉田卫表示，东风日产正在考虑将日产先进的混合动力、氢动力或者电动力引进中国市场。东风日产执行副总裁任勇则称，东风日产正在观察市场的动向，以便根据需求引进最适合中国市场的新技术，但目前还没有定论。
东风有限总裁中村克己告诉记者，日产有氢动力车、燃油电池车，而且随着中国发表了“十一五”规划，日产正在多方面探讨，导入柴油机电动汽车、混合动力汽车、替代燃料、高效率发动机等技术。但是根据市场上广大客户追求的适用性和动力经济性，目前还有很多的课题要解决。
“现在到底什么样的技术适合中国的顾客，目前没有形成结论，因为这个结论受到很多要素的影响，例如燃料价格和质量、环保政策等都是需要考虑的。”中村克己说。
日产如此面面俱到，最大的考虑应是化解风险，通用、宝马、丰田等公司押宝于单一的新能源技术，这种企业开辟市场的策略虽然回报很高，但也伴随着赌博式的高风险。日产能够就此成功吗？至少可以保证的是，这家公司绝不会因为某种技术的失势而竹篮打水。而且在中国这个广阔的新兴市场，他们的各种技术更加容易得到充分的检验。
按照任勇的说法，只有消费者愿意使用的、可以大面积推广的技术才能对环境作出最大的贡献。“东风日产有一个‘环境果树园’计划，各种新技术我们都有，但在做商品计划的时候，要导入什么样的产品？应该是老百姓愿意使用的技术。另一家公司的混合动力车型中的电动机和电池，要增加100多公斤的重量，成本上要让客户多掏十几万元，中国目前是否可以普及，这是一个关键问题。”（刘春）
(编辑：中国电动车网)
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