【中国电动车网消息】4月9日由清华大学中国车用能源研究中心主办的2013中国车用能源论坛上，863节能与新能源汽车重大项目总体专家组组长、清华大学汽车工程系教授欧阳明高表示，新能源车“十城千辆”示范推广工作将继续执行，计划再用三年时间，到2015年前全力开展新能源车的推广工作。
其中北京的目标是，到2015年推广应用各类电动车总计5万辆。论坛上，专家认为，车用能源转型关系着我国实现能源独立的目标，业界已普遍认同新能源车用能源要先走混合动力，再走纯电动，最后过渡到燃料电池的“三步走”路线。
“中混”车型节油率达20.5%
建议：保持对混合动力客车的补贴力度
相较于电动汽车，实现混合动力汽车更为容易一些。为达到行驶过程中，多种动力比例完美分配的目的，中国车用能源研究中心开展了多技术路线混合动力构型技术探索，形成了系列化技术平台。欧阳明高在“中国新能源汽车技术发展现状与展望”报告中介绍，投入示范运行的车型以中混为主，整车节油率达到20.5%—30%。
对美国新能源汽车市场分析可以看出，混合动力汽车技术逐步成熟，现已进入产品市场竞争期，成本大幅下降。2012年，美国混合动力汽车销量占整体电动汽车销量的90%，达到40万辆。
混合动力客车已经先行一步，性能方面，最佳燃油经济性达百公里24升。欧阳明高透露，我国混合动力公交车保有量已超过1.5万辆，位列全球第一。因此，他建议应“继续保持对混合动力客车的补贴力度”，将8—10米客车列入补贴范围。此外，还应将补贴金额与节油率挂钩，以促进企业深入研究节油技术。
2020年电池能量密度有望翻番
建议：建立国家级动力电池研究联盟
电池技术仍是制约电动汽车发展的主要技术瓶颈，欧阳明高介绍，现阶段锂离子动力电池性能相较以前有了显著的提升，功率型电池比功率最高达2178Wh/Kg，能量型比能量最高达134Wh/Kg。
“十二五”国家电动汽车计划动力电池路线图显示，2020年我国要实现动力电池能量密度300Wh/Kg。欧阳明高认为200—250Wh/Kg“肯定没问题”，但300Wh/Kg还是“相当具有挑战性”。
目前，我国锂离子动力电池已形成材料开发、电芯开发模组开发、BMS开发、电池组开发到电池回收的完整产业链，动力电池的年产能达200亿瓦时。鉴于中国动力电池产业的发展势头良好，通用汽车中国科学研究院院长杜江凌博士在接受采访时表示，在研究院内专门设有一个电池研究机构，负责评估今后国内电池单体芯片厂商产品的性能，以及通过研究对厂商提出指导意见。
在盘点了美国、德国、韩国、日本等国家的最新计划之后，欧阳明高认为动力电池产业已成为竞争热点，迫切需要解决成本和性能的制约，而高比能量动力电池更是各国发展的重中之重。如2012年日本政府推出的“蓄电池战略”，以提高电池比能量为提升竞争力的核心，继而在2020年将电动汽车的续航距离提升两倍。同样，通用汽车曾在去年年初宣布与Envia Systems电池科技公司合作，并对其投资，看中的便是Envia Systems拥有的高能量密度、低成本锂离子电池阴极技术。
对于我国动力电池发展的方向，欧阳明高建议应加强安全性技术研究，重点突破动力电池成组技术，并建立起国家级动力电池研究联盟。
中国现处燃料电池“第一梯队”
建议：须“重点突破和持续攻关”
燃料电池可以解决技术创新、电池寿命、成本等一系列问题，中国车用能源研究中心将“燃料电池汽车与动力系统平台技术开发”列入重点任务，燃料电池现已达到千套级批量生产能力。
然而，我国燃料电池技术在核心技术上，与国际先进水平仍存在较大差距。因此，欧阳明高强调，中国目前虽还处在“第一梯队”，但还须“重点突破和持续攻关”。
早在两年前，工信部发布的《“十二五”产业技术创新规划》已将“燃料电池电堆、燃料电池发动机及其关键核心技术”列入节能与新能源汽车的重点开发内容。在论坛上，工信部节能与综合利用司综合处处长刘文强介绍了甲醇汽车相关研究和试点工作。2013年3月中旬，山西省晋中市甲醇汽车试点工作正式启动。晋中市将在两年内，通过150辆吉利英伦甲醇汽车的运营，完成对高比例甲醇汽车适用性、可靠性、经济性、安全性的评价。
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