市民抱怨：充电站少 不愿买电动汽车

 

电动汽车是未来新能源汽车的主要发展方向，而充电体系的建立是其发展的前提和基础。

 

市民抱怨充电站少，不愿买电动汽车。投资充电站的人抱怨没车充电，不愿对外开放运营，或做进一步投资。电动汽车貌似陷入了一个“鸡生蛋还是蛋生鸡”怪圈。

 

按照《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》，到2015年左右，中国将在20个以上示范城市和周边区域建成由40万个充电桩和2000个充换电站构成的网络化供电体系，以满足电动汽车大规模商业化的示范能源供给需求。而在全国汽车充电站建设的大潮下，不少电动车充电站出现了建成即闲置的浪费现象。这些汽车充电站的闲置现象正是电动汽车推广艰难、市场发育缓慢的缩影。

 

公共领域推广顺利

 

与其他地方充电站面临建成即闲置情况不同的是山东临沂的电动汽车充电站。作为二线城市，临沂虽然没有被列入国家“十城千辆”试点城市，但针对电动汽车的研发推广与配套的充电设施建设做了一系列的努力。由政府筹资购买当地企业生产的电动汽车，交由公交公司替代燃油公交车运营，并对供电公司建设充电设施给予大力支持和一定的政策优惠，扶持电动汽车生产企业发展。

 

国家电网山东公司批复了临沂供电公司建设4座大型充电站、70个交流充电桩的申请,总投资达9800万元，在2010年6月建成了当时国内技术最先进、规模最大的焦庄电动汽车充电站。

 

据记者了解，汽车充电站已覆盖山东省全部17个地市，充换电量3419.08万千瓦时，充换电服务301591次，减排二氧化碳2.11万吨，减少燃油消耗8890吨。

 

地方政府与电网合力建设充电站，推行当地电动汽车产业发展，似乎是一种可行的模式。但其局限性也是显而易见的，这一模式仅限于在公交领域中推广，而大范围的在家用电动车领域推广，尚缺乏成功的案例。据记者了解，目前国家电网公司2012年建设充电站300多个，但运营的主体车辆是公交车、特种车辆和出租车。中国汽车工业协会数据显示，截至去年年底，新能源汽车试点补贴开始后，我国推广示范电动汽车27432辆，其中公共领域23032辆，家庭用车仅4400辆。

 

走进家庭遇到阻力

 

据了解，目前充电站发展缓慢的最主要原因，还是因为没有足够的家用电动汽车来充电，造成充电站闲置。“运营的成本费都赚不回来，你让他怎么对外进行服务。”同济大学汽车学院新能源汽车产业化研究中心(CAI)主任符钢战教授说，“电动汽车和电动汽车充电站是一类互为补充的互补产品，要同时发展，不能互相指望对方。”

 

目前，国家采取的一项措施有利于推动家用电动车的发展。国务院总理李克强在7月12日主持召开国务院常务会议时强调，政府公务用车、公交车要率先推广使用新能源汽车，同步完善配套设施。专家认为，公务用车率先推广使用新能源汽车，对新能源汽车包括电动车走进家庭有着强烈的示范效应。符钢战表示，对于我国新能源汽车产业，此次会议显示了中央高层集体对我国新能源汽车产业化的决心。这是个良好的开端，意义非凡，是对新兴产业的初始拉动。一个新兴产业能得到国家如此重视，有利于市场的建立，电动汽车产业无疑是非常幸运的。

 

当然，政府购买虽有示范效应，但不是长久之计，符钢战说：“公共部门及其支出支撑的市场对产业初始推动明显，但它有自己的缺陷，例如在考虑产品的所定价格上。没有生产者与消费者之间的讨价还价，会使得市场竞争机制不完善，这对消费者和企业发展都不利。”而且，电动汽车最终还是老百姓用自己口袋里的钱来决定是否购买。符钢战说：“我们还要重视发展私人掏钱决策的市场，市场的优化是通过选与不选来实现价格优化的，这样可以促进竞争。” 另外，关于政府对新能源汽车的采购，他也提出了自己建议：“在政府对新能源汽车的采购中，尤其要注意建立竞争性的采购机制、采购范围。在采购目录中要比价格，比性能，选最优，特别是不能有地方保护主义掺杂。”

 

为了推动电动汽车走入家庭，解决成本分担，我国各地按照不同的发展思路和产业重心，采取了不同的推广模式。例如，杭州采取了换电模式，电动出租车统一采用“国家电网”标准电池。安徽的江淮汽车采用的是与电池商合作，实行车与电池分销。这两种“买车租电池”的商业模式似乎打破了传统的“电池与车捆绑销售”的商业模式。符钢战说：“这些都是在探索不同商业模式方面的积极尝试，但物理上车电分离的换电模式，很自然会产生统一电池标准的诉求，但会导致电池的垄断，对传统汽车厂家的地位和发展造成不利影响。”

 

据上海媒体报道，上海于今年4月份出台了《上海市鼓励电动汽车充换电设施发展暂行办法》，该办法规定了电动汽车充电桩的补贴政策，企业和个人自建一个充电桩，最高可享受30%的补贴，成本可降至4200元左右。此外，使用充电桩电价不仅可享受居民电价，还能享受峰谷电价。如果在夜间充电一次，电费约为5元，可续航100公里左右。对于这条消息，符钢战显得比较兴奋：“此项政策若能顺利实施，将充电站桩转化为一种私人投资未来的机会，意义巨大，这将对竞争性充电服务网络的建设起到重要的示范作用，在全国范围也有推广价值。

 

把电动汽车当做一个新体系来再造

 

“目前中国对新能源汽车如何销售思考较多，但对充电站的盈利模式思考较少。也就是说，我们要在充电方面找到各方都能赚钱的办法。比如，电动车生产方，电力供电方，充电站运营方，充电设施制造方等等。因为汽车是个长产业链，是多利益主体的产业。”符钢战说。

 

电动汽车是未来新能源汽车的主要发展方向，而充电体系的建立是其发展的基础。面对有着巨大市场潜力的汽车充电站市场，不仅国家电网、中国石油等几大能源巨头将充电站市场纳入了视线，一部分民营企业也看中了充电站市场的发展潜力，进行了超前投资与研发。

 

对于汽车充电站市场的现状和前景，上海追日电气有限公司电源系统事业部总经理王大为表示：“目前充电站的建设基本上由国家电网、南方电网、中国石油等央企为主导建设，作为民营企业要参与由央企主导建设的充电站项目还是相对比较困难的。”即便如此，但是王大为依然看好其对充电站领域的投资。“由于我国正处于产业结构调整阶段，新能源产业一定是重中之重，所以我们一直持续在光伏领域和充电站方面进行研发和投资工作。”

 

2010年，追日电气参与了国内首座具备商业运营条件的太阳能光伏智能充电站——国家电网湖北襄阳邓城电动汽车充电站的建设。追日电器的负责人表示，目前政策并不支持民间资本参与充电站的运营，而且充电站是以充电为主还是以换电为主尚不好说，还有商业模式和运营模式均尚未形成统一，但公司目前对充电设备研发方面并没有放松。

 

在记者采访中，有专家提到，新能源汽车的推广关键在于汽车应用环境的再造或者补造。汽车产业的产销和应用是个体系，有着一系列的互补产品，如加油站、汽车维修、金融保险、路桥等，是人类100多年来形成的完整的传统能源汽车系统。一般消费者为购买一辆汽车，不会过多考虑这些互补产品的问题，由于整个传统能源汽车体系的完善，购买一辆传统动力汽车的环境边际成本很低。但电动汽车不同，它是一个新的体系，消费者要思考与电动汽车相配套设施、政策等一系列问题，造成购买电动车的环境边际成本很高。

 

对于汽车应用环境的再造，符钢战提出了五点建议。一是要继续完善充电基础设施的建设;二是要完善电动汽车的售后及相关服务，尤其是在保险金融方面。现在的汽车保险都是按车身价值来保，但电动汽车的成本集中在了电池上面;三是要继续探索不同的商业模式，不同的商业模式要并行，尝试解决电动汽车的成本分担问题;四是完善消费者对于电动汽车产业的认知，要让消费者理解节能减排的公益行动，改变传统汽车消费习惯，形成电动汽车的应用习惯和文化;五是完善政策法规，在政策法规方面不光要鼓励生产者，更要鼓励消费者对节能减排的响应，在补贴方面，要研究不同环节的补贴，不能只是简单的单项补贴，而且要让消费者有一定的话语选择权。

 

汽车应用环境的再造是谁来投资，国家还是各方商业投资?“我个人还是倾向各方商业投资的，毕竟一个有竞争的市场才是个完善的市场。”符钢战说：“充电设施不应只看做是电动汽车的配套，更要看成是能源战略储备的配套。日本在这方面做的就很好，日本有建立能源大国的战略，通过能源大国战略来发展新型电池、新型充电的战略，从而带动电动车发展战略。我们也要把充电产业看做一个战略方向，而不是仅仅作为电动汽车附属的基础设施。”