2009年，国家《汽车产业调整与振兴规划》提出，要形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能，到2011年，实现新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右。为了实现这个看上去很美的目标，我国在25个城市开展了节能与新能源汽车示范推广试点，并在5个城市开展了私人购买新能源汽车补贴试点，2010年扩大到25个试点城市。
到了2011年7月，科技部出台《国家“十二五”科学和技术发展规划》，又提出到2015年电动汽车保有量达到100万辆。然而，2012年获准通过的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》又将100万辆的目标，调低至纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆。
新能源车的销量目标一再调整的背后，当然会有多方面的原因，其中也应该也少不了预期太过乐观与市场销售困难所形成的巨大的反差。中汽协的统计数据显示，截至到2012年底，25个城市实现新能源汽车销售仅27432辆，占汽车销售规模的0.1%还不到，与当初的设想有着很大的差距。
一般来说，价格、技术以及配套基础设施不完善，是新能源车销售遇阻的主要原因。好在，目前的新能源车技术，特别是纯电动汽车的技术已经有了长足的进展，这是一个显而易见的事实；而在价格层面，由于一些示范城市也推出了力度不小的补贴政策，人们购买此类产品的实际成本得到了一定程度的缩减，因而，这两方面的因素已经不再成为制约新能源车销售的主因。个人认为，配套基础设施不完善，是目前限制新能源车市场发展的主要原因。
在2009版的新能源汽车补贴政策中，中央财政并不直接补贴基础设施建设，这在很大程度上，很难刺激并调动起地方政府主导兴建新能源基础设施的积极性。而新版的补贴政策，则让人看到了一点希望。
2009年提出的补贴政策到2012年底到期后，在经过9个多月的等待之后，日前，有媒体报道，新一轮新能源汽车补贴细则已经确定，目前正在走审批程序，近日将对外公布。相对于之前的政策，新政中充电站等配套基础设施建设也将获得中央财政补贴，这是一个亮点。
不妨乐观地设想一下，如果有了布局合理的充电站、充电桩等配套设施，车主的便利程度会得到极大提升，日常出行时对续航能力的担忧由此消弥，在油价高企的汽车消费环境中，人们购买新能源车的可能性会大大增加。而如果中央财政对地方的补贴落实到位，配套基础设施有望在更多的城市里、更多的道路旁得到普及，从而解决新能源车车主远行的续航问题。在此基础上，辅之以购车补贴等措施的执行，此类车型的销售自然会得到大幅提升。
现在的问题是，就目前公开的信息来看，新政中有关基础设施的补贴，还只是一个有待明确的提法，希望在正式公布的补贴政策中，我们能看到有关这方面的具体说法，使各地新能源车配套基础设施的建设，不仅真正纳入顶层设计的范畴中，而且进入到实质性的执行阶段，如此，新能源汽车的推广才会取得真正的效果。如果还只是停留在未加明确的原则性倡导状态，新能源车市场的发展，仍会停滞不前，各种发展规划只是看得到却摸不着的浮云。
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