当跨入2007年的时候，我们转身看到电动自行车业已经又朝前跨了一大步。不过这个前进的概念是：不断上升的规模、不断面临的挑战，不断引发的争论，不断需要解决的难题。2006，对于电动自行车业有着太多的精彩，它的精彩将一联串简单的数字注入了鲜活生动的形象：有生产许可证的整车企业超过1900家，而且还在以每天数家的进入在增长；整个产业的整车产量比2005年的1200万辆增加了三分之一，达到1900万辆；产销额在350亿元以上；全国各地拥有销售商多达十万家以上，整个社会拥有量愈3000万辆，围绕从事电动自行车产业的人员不下200万。冷眼相看，2006年电动车业有八大视点。
视点之一：各地政策差距大，生存状况喜忧参半
在大政策向有利于电动自行车发展的方向倾斜的背景下，全国绝大部分的城市善待电动自行车，特别是欠发达地区的城市给予了电动自行车优厚的待遇。相反在发达地区的城市，电动自行车上路权备受争议，命运仍掌控在当地政府的手中。如果说，三年半前北京市封杀电动自行车上牌上路是由于政策的不明朗所致，而到了2006年元月一日起全面解禁，依据的理由是国家已经颁布《中华人民共和国道路交通安全法》，将电动自行车划归为自行车，自行车可以上牌上路，那么电动自行车理所当然地享受自行车的待遇。但是，2006年11月中旬广东省政府批准广州市在全市范围内全面禁止电动自行车上牌上路，理由是根据地方政府颁布的道路交通法规。解禁与封杀在这个两个全国最发达的城市都找到了充分的根据和理由，由此使得这两个地区处置同一个产业的结果截然不同。而在福建、广西等省会城市对电动自行车上牌上路的问题从议题提交给人大、政协等部分讨论大概有将近一年的时间了，至今仍然议而不决。许多城市虽然允许电动自行车可以上牌上路但当地政府却没有做出具体法规性的规定，为以后电动自行车在这些城市真正的“放”还是“禁”留下了伏笔。由此可见，电动自行车的生存状况在同一个国家还是千差万别的，归结点为它还是“私”化的东西，没有纳入国家政府宏伟的发展计划之中，不能享受汽车等产业的优待。但电动自行车产业是以不可抗拒的潮流向前发展的，因为这个产业符合我国的能源政策、符合我国的发展国情。
视点之二：标准之争日趋激烈，争论的焦点在产品的发展方向上，但这并不妨碍产业继续前进的步伐
靠蓄电池为动力源的电动自行车（包括豪华款）和轻便型电动摩托车在2006年得到了飞速发展。从总体上来说，制造至今还未出台标准的轻便型电动摩托车的企业规模从总体上来说已经明显大于制造有标准的电动自行车的企业，也就是说，在2006年的1900万辆电动车中，不属于真正是电动自行车身份的轻便型电动摩托车或者说是豪华款电动（自行）车的产量已经超过1000万辆。尽管电动自行车的技术标准早在1999年便已经出台，但轻便型电动摩托车的技术标准至今未有音讯。没有身份但规模不断壮大的轻便型电动摩托车业，包括豪华款电动（自行）车制造业为了争取自己的名份不断通过各种渠道和途径进行申辩，似乎是在情理之中。因为国家对这个产业还没有出台相关的政策，政策滞后是导致争论的焦点。但可以肯定争论未必是件坏事，通过争论可以帮助大家对电动自行车和电动摩托车有个比较清晰的认识，推动电动车产业的发展，毕竟实践是检验真理的唯一标准。不过，争论应该是对事不对人，如果争论上升到人身的攻击和漫骂上，就有悖争论的实质和初衷了。我们可以相信，轻便型电动摩托车和豪华款电动（自行）车在新的一年里将会逐渐理清身份。
视点之三：款式上的变化发展过快，核心技术未取得真正的突破
我们看到，在2006年中，电动自行车无论是简易款还是豪华款以及电动摩托车，其款式的变化都达到了惊人的程度，一年走了别人十年甚至更长的路，许多企业穷极所有的设计，可以说将所有摩托车的设计全部都用在了电动自行车豪华款和电摩上。由此带来了售后服务维修方面极大的不便，这对资源的有效、节约的利用是极为不利的，也不符合我国的国情和国策。尤其在电动自行车的核心技术上，还是受制于国外的垄断企业。我们清楚的知道，在去年市场逐渐火爆的时候，大约30%的电动（自行）车整车销售到上市场都出现了故障，经查，原来是控制器芯片存在着严重的质量缺陷，导致控制器和整车企业蒙受较大的损失。截止到目前，电动自行车的芯片还是从国外进口，就象我们生产DVD、手机、轿车等产品，核心部件由国外的技术和制造，有人形象的比喻，我们的电动自行车和电摩头脑（控制器的芯片）是外国的，只有身体是自己是。迄今为止，国内还没有一家企业和科研单位对电动自行车进行整体系统性的研发，只不过是对个别的零部件进行想象的中的改造，并未取得实质和突破性的进展。值得一提的是，许多上市公司、科研单位和电池生产企业在进行锂离子电池的研发和制造，部分企业已经与整车企业进行了合作，将产品推向了市场，但由于价格和消费者的认知等原因还没有在市场形成较大的影响力。尽管如此，锂离子电池在电动自行车的使用将有助于推动我国电动汽车的发展。2007年，随着锂离子电池生产技术的成熟与完善，价格将会逐步下降，给电动自行车和电摩的发展带来福音。
视点之四：市场洗牌渐进中，洗牌的背后是实力和规模的推动
在2006年，不管是制造企业还是销售市场都出现了一轮渐进中的洗牌现象。在制造企业，洗牌的现象并不是很明显，原因是有庞大的市场需求量在支撑。经过前几年的积累，较早进入市场的制造企业已经积累了资金，逐渐建立了比较稳固的从生产到销售的运作体系，而较迟进入市场的企业如果没有雄厚的资金实力做后盾的话，已经显出疲态。有个比较客观的数据来说明，年销量在四万辆规模的企业处于盈亏点上，规模超四万辆的则赢，低者亏，我们可以想象，一些年销量不到四万辆的企业，经营是十分艰难的。同样，在销售市场，特别是在一些成熟和发达的城市的市场，也已经面临着洗牌现象。一种洗牌是以销售的数量，另一种是销售商的规模来定论。许多成熟和发达地区，已经大面积采取销售产品的品牌或者是经销商的品牌为连锁的经营模式，这些模式在全国各地都得到复制，可以预计在新的一年里，成功的模式将会更多地被复制，形成了2006年的看点。[$page]
视点之五：两极分化显端倪，好的更好，差的将在新的一年退出，但由于这个产业进入门槛太低的缘故，“前仆后继”不会止步
2006年一个引人注目的现象就是，一些企业的规模在迅速扩张，达到了惊人的程度，前几年不敢想象的事在2006年里得到实现，在制造领域，产量达到30-40万辆或者超过这个规模的企业已经出现。与此同时，许多企业的规模难见成效，在走下坡路，整个制造企业出现了较为严重的两极分化的现象，好的更好，差的经营举步唯坚。因此，尽管在2006年里每天都有获得生产生产许可证的企业增加（去年一年增加了600多家），但成功的却是凤毛麟角，导致新进入电动自行车行业的企业处于“有名无实”的状态。产生这些现象的还有另一个原因是，各地区在近二、三年左右的时间里已经将一些打游击的经销商和品牌（其中部分没有生产许可证）逐渐清理出了市场，正如业内人士所言，这个行业由于进入门槛太低，前赴后继的现象永远不会停止。
视点之六：制造基地区域性集群优势更趋明显，体现在劳动力成本的下降、人力资源的丰富、销售市场活动半径的控制和供应链配套体系的完善等诸多要素的齐全方面
江、浙、沪、津、粤等一带已经具备了这些充足的要素，但在部分地区由于市场需求和政策等因素进行了调整。天津地区，由于将以前已经具备制造自行车的优势延伸到制造电动自行车简易款上，加上大量电动自行车零部件生产企业向天津聚集，使天津制造电动自行车优势进一步体现出来。目前，整个天津电动自行车企业已经达到了600多家，占据我国制造电动自行车企业的三分之一，2006年天津电动自行车的产量更是达到了全国的四分之一。随着政府对电动自行车产业支持力度的加大，天津电动自行车产量的规模将进一步扩大，预计2007年的产量将占全国产量的三分之一。无锡和常州地区的电动自行车产业，得宜于地理位置和较早进入所形成的品牌和地区性的优势上。应该看到，无锡和常州地区的电动自行车产业优势有其历史性的积淀，由于抓住摩托车产业衰退后电动自行车产业兴起的千载难逢的机遇，使整个无锡和常州的产业得到了顺利地切换，而当地政府的重视和扶持，对这个产业的发展也起到了关键性的作用。不过，无锡和常州生产的电动自行车豪华款以及电摩的优势将会继续保持下去。上海地区的电动自行车产业受制于当地政府、劳动力成本和道路资源等各方面的制约。2006年对于上海地区的厂家发展遭遇了政策的瓶颈，上牌暂缓将近一年的时间使得市场就在本地的企业进退两难，相当部分的企业由于市场销售受阻，陷入了绝境。业内人士分析，上海只能成为销售的地区，不适宜电动自行车的制造，今后上海地区的电动自行车制造业将会逐渐缩小。上海周边城市如苏州、杭州和宁波等地区，由于市场趋于饱和，限制了企业的发展，这些地区的厂家向外市场拓展，产品的价格优势不明显。台州的企业受到地理位置的限制对企业规模的做大形成了影响。广东、深圳地区的企业，受到政策和劳动力成本的影响而规模难以做大。可以看出，属于劳动密集型的电动自行车制造业无疑是游动着的。
视点之七：电动车“后时代”已经到来
2006年我国电动车的拥有量已经达到了3000万辆，以后每年以近2000万辆的速度在递增，可见，这一消费群体是多么的庞大，但由于电动自行车技术迄今为止还没有真正的成熟和完善，产品质量参差不齐，售后服务仍然需要大量的投入。因此在2006年中，建立起来的售后维修服务的网点达到了一个非常惊人的数据。据不完全统计，目前我
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