特斯拉旋风从今年年初就开始在中国刮起，一直到下半年依然没有丝毫降温迹象。在经历了概念股旋风、商标争夺战之后，10月期间，国家几大部委的相关领导对特斯拉总部的造访、视察再一次把这款电动车品牌引向了讨论的焦点。
何以成功的偏偏是特斯拉，而不是其它传统燃油汽车的大鳄诸如宝马、奔驰等？关注特斯拉成功案例的不仅仅是众媒体、新能源汽车和锂电池等相关行业，也有一直以来不遗余力在中国推广新能源汽车的相关部门。
10月17日微博上消息透露，“国家发改委、工信部、商务部、科技部、财政部、国家税务总局、海关总署的领导对特斯拉总部进行了视察”。实名认证为特斯拉中国区总经理郑顺景的微博在稍晚的11:45对此做出评价：此次访问将有效加强国家各重要部委对特斯拉的认识与支持，有深远影响。
营销模式、市场定位、技术创新以及领导人马斯克的个人魅力等等因素都被用来解释特斯拉的成功。可是，正如一千个读者心中就有一千哥哈姆雷特一样，从锂电池行业的角度来看，特斯拉的成功，是锂电池在动力电池路线上的突破。
合肥国轩高科动力能源股份公司总经理方建华表示纯电动汽车是基于全新设计的，是一种革命，不是改装的，不是改良的，不能延续生产传统汽车的思维。特斯拉的成功在于它的颠覆性，在于它从电池到整车的全新设计。
作为电动车的核心部件之一，特斯拉的电池曾经被嘲笑、被诟病，甚至在实现销售爆发式增长之后，仍有很多业界专家称其“电池技术老旧”、“无核心竞争力”。原因在于特斯拉是唯一一家采用18650圆柱形电池的公司。在业内人士眼中，这种电池此前一直用于笔记本电脑中，难登电动汽车之“大雅之堂”，并且存在安全隐患。
在汽车上使用18650电池，特斯拉算第一个。
作为动力输出的后盾，电池对电动车的作用不言而喻。因为本身性能较稳定、安全系数较高且可循环充电次数多，磷酸铁锂电池是目前市场上动力电池的首选，如雪佛兰Volt、日产聆风、比亚迪E6以及中国运营的纯电动大巴。
特斯拉旗下的Roadster和ModelS使用的是18650镍钴铝三元材料电池。与磷酸铁锂电池相比，这种电池虽然技术较为成熟，功率高、能量密度大、且一致性较高，但安全系数较低，热特性和电特性较差，成本也相对较高。
但实际上，被认为更安全可靠的磷酸铁锂电池也并非万无一失。
“在制备的烧结过程中，氧化铁在高温环境下存在被还原成单质铁的可能性，单质铁会引起电池的微短路，这是电池中很忌讳的物质。此外，磷酸铁锂电池在实际生产中充放电曲线差异大，一致性较差且能量密度较低，这直接影响到电动车敏感的续航问题。”某业内工程师说。
特斯拉的电池技术总监KurtKelty曾经表示：特斯拉起初也尝试了市面上超过300种电池，包括板型和方型电池，最终选择了松下的18650小型圆柱电池。一方面，18650的能量密度更大且稳定性与一致性更好。另一方面，18650可以有效降低电池系统的成本。
为什么中国出不了特斯拉，除了技术方面的差距，在对待做电动汽车这件事情的态度上也有着截然不同的选择。中国倾向于取巧，直接套用传统车的思路，甚至是传统车的生产线，但是美国人却是独立于传统车之外做创新。
2013年10月，浙江小伙花250万从香港辗转购买了全国第一辆特斯拉ModelS的现车，这是在中国大陆地区销售的第一辆特斯拉电动车。
与此同时，特斯拉也已经在北京成立营销中心，但是，要在中国大陆销售还需要通过国家3C认证，继而还需通过国家环保部以及地方环保部门的认证等一系列相关手续。
相比之下，中国的本土电动汽车都还停留在示范运营阶段。
“我们老是在孤军奋战。”比亚迪汽车新闻发言人李云飞表示，中国地方保护主义问题太严重，比亚迪电动汽车能卖到香港、欧洲，在内地却只能在深圳卖。目前，比亚迪电动汽车E6的月销量徘徊在100辆左右。
值得注意的是，新的补贴政策下发之后，对于地方保护主义会产生一定的遏制作用。因为，新政策规定在新能源汽车推广的城市，外地电动车的推广数量不得低于30%。这对于比亚迪来说无疑是一个利好消息。
“中国造不出特斯拉，特斯拉要是在中国也未必能变得全球流行。”张浩认为，中国做电动车的企业过于急功近利，完全跟着补贴的路子走，缺乏一个长期的技术积累和市场探索的过程。再加上国内车企间缺乏必要沟通，难以在商业模式和运营模式上达成共识，这让电动车的推广变得更加困难。
“如果国内的车企能够做到不要补贴也要去做电动车的境界，那么这个行业才算是真正步入正轨了。”张浩说道。
（责任编辑：）