所谓新能源汽车就是指除汽油、柴油发动机之外所有其他能源汽车，因其废气排放量较低甚至为零，已经受到越来越多人的关注。从2009年到2013年间，我国更是先后出台多项鼓励新能源汽车发展的相关政策，以刺激市场消费。然而，尽管新能源汽车具有节能环保省油等诸多优点，但消费者似乎并不买账，据中 国汽车协会不完全统计，我国2012年新能源汽车销量为12791辆，与2012年全年传统汽车近2000万辆的销量相比，则差得太多。在众多利好政策之下，百般好处的新能源汽车为何迟迟开不上路？在当前环境污染压力极大以及政府对于新能源汽车大手笔补贴的前提下，消费者是否可能在传统汽车和新能源汽车中重新做出抉择？
尴尬：
利好政策频出市场并不买账
早在2012年7月，国务院就发布了《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》。规划中提出，预计2015年我国累计产销新能源汽车达50万辆，同时规划中还首次强调，实行新能源汽车停车费减免、充电费优惠等扶持政策；有关地方实施限号行驶、牌照额度拍卖、购车配额指标等措施时，应对新能源汽车区别对待。
然而时隔一年之久，我国的新能源销量却远远不尽如人意，数据显示，2012年全年我国新能源汽车销量仅为1.2万辆，为进一步刺激市场消费，2013年9月17日，四部委(工信部、财政部、科技部和发改委) 又联合发布了《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，提出，2013-2015年，特大型城市或重点区域新能源汽车累计推广量不低于10000 辆。并且要继续依托城市尤其是特大城市推广应用新能源汽车，重点在京津冀、长三角、珠三角等细颗粒物治理任务较重的区域，同时2013年补助标准为纯电动 车最高补助额金额为6万元/辆，补贴方式则由中央财政将补贴资金按季直接拨付给新能源汽车生产企业，消费者按销售价格扣减补贴后支付。
这也就意味着，消费者只要选择新能源汽车，就能享受国家拨付的购车补贴，根据电动乘用车行驶里程的不同，可获得3.5—6万元的费用减免。与此同时，只要 消费者够买了新能源车，就可以不受当地限购限号的制约;而当您开上新能源车的时候，还可以享受停车和充电等方面的多重优惠。
然而面对政府不断出台的利好政策，市场方面的销售情况却并不乐观，消费者对此似乎并不买账。采访中记者发现，时至今日省会乃至河北省都没有一个新能源汽车保有量的具体统计数字。而从销售端了解的情况来看，在比亚迪、奇瑞以及荣威等有限的几个销售新能源汽车的品牌中，其销售量在机动车数超百万的城市里，也几乎可以忽略不计。
现状：
新能源汽车遭遇市场瓶颈
“新能源车？听说过，不过从来没考虑过会买。”在省会一家汽车4S店内，正在选购家庭用车的市民郑先生毫不犹豫地表示，自己肯定会购买传统汽车，因为觉得新能源车“用处不大，没有必要。”同时郑先生也认为，汽车还是应该首先选择动力和性能比较好的，新能源汽车毕竟是新生事物，其性能如何技术是否过关，自己都不了解，因此肯定不会选择。
而另一位拥有8年驾龄的赵先生也认为，新能源汽车售价总体偏高，而对于家用轿车来说，一年也就跑一万多公里，就算是省油，整体节省下来的费用也抵不过购车时高出的部分，因此完全没有必要。
作为新能源车销售的领航者，比亚迪汽车河北习实康鑫汽车贸易有限公司的销售经理李涛则认为，价格是挡住消费者购买新能源汽车的首道屏障：“因为技术等多方面的原因，油电混合汽车的价格平均比同等性能的轿车高出两至三万元左右，而纯电动汽车的费用就更高了，一般都在三四十万元，这么直观的价格比较消费者肯定不会轻易接受。”李涛告诉记者，比亚迪的F3混合动力汽车从2011年上市之后，销售情况一直处于平稳状态，这也是由于比亚迪始终走中低端路线，虽然F3混合动力轿车价格比同款同性能车贵了不少，但其更加经济省油的性能也吸引了一部分消费者。李涛说，事实上价格仍是消费者购买车辆的首要考虑因素，而节能环保虽然正逐渐深入人心，但就市场而言，想仅仅用这个理念去打动消费者，目前来看仍不可行。
有调查显示，超过60%的消费者对于新能源汽车的心理价位在10万元以下;32%的消费者心理价位在10万至20万元之间;而心理价位在20万元以上的 消费者仅占据7%，这远远低于对于传统汽车的心理价位。记者了解到，目前市场上的新能源汽车价格却远远高出消费者的预期，例如，比亚迪纯电动车E6要价37万元，通用引进的雪佛兰电动车沃蓝达则要价达到49.8万元。按照厂商逻辑，新能源汽车由于采用节能技术，因此价格高于普通汽车是情理当中，但就消费者而言，却不会因为追求环保而付出更多的成本— 除非这样的成本是可以带来更有效更直接的保障。
软肋：
配套设施不完善降低市民购买欲望
“就算我想买一辆新能源汽车，可是充电哪有直接加油来得方便?”市民李先生坦言，自己购车之初的确考察过新能源汽车，从油气混合到油电混合车，再到纯电 动汽车，他都做了详细了解，然而最终自己还是选择了一辆传统轿车，原因何在？除了新能源汽车销售价格远远高于普通汽车之外，最重要的是李先生认为，不论是 加气还是充电，都远远不如直接加油来得方便。
的确，和遍布大街小巷的加油站相比，城市中加气站的数量就少了很多，“的哥”王先生告诉记者，自己每天排队加气要耗费至少一个小时时间，这对于私家车主来说无疑是个最大的软肋。而说起充电站，人们就更加陌生了，时至今日，省会甚至还没有一家汽车充电站。
采访中记者了解到，早在2010年唐山南湖充电站曾经高调投入使用，不过时至今日，不少唐山市民却并不知道自己的身边还有这样一个充电站。“充电确实是 电动汽车普及市场的一个难题。”一位经营电动车电池的业内人士告诉记者，一般来说，如果有快速充电站的情况下，一辆电动汽车充满电只需要十来分钟，但如果 家庭充电的话，则至少需要6—8个小时，而目前的情况是，市面上根本没有配套的充电站，也就是说，买一辆电动汽车还得自己回家充电：“买个汽车，晚上停在 楼下还得拉一根线进屋充电，谁不嫌麻烦？而且万一出远门还不敢随便开，一旦遭遇半路没电了怎么办?这是个很现实的问题，电动汽车的充电问题得不到解决就根 本不可能普及。”对此，这位业内人士还向记者透露，在目前充电站尚不配套的情况下，他也曾设想建立一个电动车电池的联网更换点，形式类似于现在的加油站， 只不过电动汽车开来了之后，可以直接置换充满电的电池。然而由于目前街道上跑的电动汽车还没有几辆，所以自己这个设想也一直搁浅着。
或许只有优化了充电网络布局、提高充电和换电池的效率、突破电池的瓶颈技术，才可能让人心动的同时付诸行动，并让新能源汽车的车主消除后顾之忧。
电动汽车
对策：
政府导向加意识转变助其上路
经过多方采访记者也了解到，事实上目前新能源汽车配套基础设施建设已经逐渐起步，只不过由于保有量低运营起来不太乐观。这种相互制约的现象，在任何新生 事物出现时都存在，一位从事汽车配件销售行业多年的吴先生认为，就像新能源汽车发展不能盲目冒进一样，配套基础设施也要通过市场去自我调节，随着市场的逐 渐趋于成熟，需求和供应之间总会找到平衡点。而除了加大配套设施以及不断出台倾斜性补贴政策之外，要改变消费者对新能源汽车的认识，使消费者逐步主动接受 认可新能源汽车在市场推广中也占着重要一环。
一位从事多年汽车销售行业的负责人则认为，若想让新能源汽车在市场上占有一席之地，完善的 汽车节能标准和环保标准是推进新能源汽车的重要前提。他指出，尽管我国已经于2005年7月1日开始实施了汽车燃油消耗的第一个强制性国家标准《乘用车燃 料消耗量限值》，但这项标准仅是限制性标准，不是激励性标准。一方面要择机出台各类燃油经济性标准，以及混合动力、气体燃料汽车等新能源汽车的节能标准; 另一方面，国家还应增加机动车节能性等级标准制定、认证和分类管理工作，符合高节能标准的机动车可以赋予节能等级标识。
另外这位负责人 指出，对于刚进入市场导入期的新能源汽车，由于其生产成本短期内难以大幅度下降，消费者一次性支出很大，且在短期内难以通过节油来回收投资，单纯依靠消费 者自身的节能环保意识来推广昂贵的“绿色汽车”是远远不够的。因此要想鼓励消费者购买，政府大幅度增加购车补贴就显得十分必要，尽快缩小其与传统汽车之间 的差价，是最直接有效的办法，也是目前世界上其他国家通行的方法。与此同时，政府建立有系统有力度的财税激励政策，比如在购置环节，政府可以通过降低购置税等方式，来鼓励新能源汽车的大众消费。
总而言之，消费者对于新能源汽车当前“不感冒”，除了行业发展的阶段性问题之外，消费者的意识转变、基础配套设施的建设和完善以及政府、厂商的多重导向宣传缺一不可，只有多方努力才有可能真正让新能源走进消费者的心理，成为汽车消费的新宠。
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