【提要】1.引言及“新一轮技术变革”概述；2.技术背景、制约因素以及“未来十年”国内刚性需求市场预期；3.探究现有产品之“低速轮毂电机直驱方式”的技术局限性；4.“新一轮技术变革”之途径及其“低成本”优选解决方案；5.“革新中置电机及其驱动方式”乃现阶段技术变革之道；6.“新一轮技术变革”有益于产销市场可持续发展；7.“新一轮技术变革”有助于产业整体跨入“锂电化时代”；8.“新国标”环境下之“技术变革”将迎来产销市场又一个“十年辉煌”；9.结语。
4．“新一轮技术变革”之途径及其“低成本”优选解决方案
就现有技术条件而言，与突破电池技术之解决方案相比，我们通过“更有效提升驱动电机功效（效能）、来大幅减少电池能量消耗及其容量配置”，或乃“新一轮技术变革”之有效解决途径。那么，对于如何来提升电机“功效”，笔者的理解，或应该包括“效率与效力”两个方面的优化改进内容。而所谓提高“效率”，则是基于一定（设定）的“效能平台”、来实施其优化改进。更直观地讲，也就是：当电机主要参数、基本尺寸以及结构常数等一定时，它的最大“效力（即：效能平台）”乃既定的。因此，我们所作的优化改进，也只是如何使功率损耗趋于更小；而且，我们即便是将相关优化改进措施做到极致，效率也不可能超过1，否则将变为“永动机”，有悖于能量守恒原理。
而对于如何提高驱动电机之“效力”，乃基于（选择）“更高效能”之技术平台，来较大幅度提升其“能效比（驱动扭矩/驱动功率）”，以实现由较小的功率输入来获得较大的扭矩输出。或者是说，提高效力，所要解决的问题则在于：如何使功率消耗趋于更小（其中，功率损耗仅占很少部分）。或者进一步讲，即在满足所需驱动扭矩之前提下，如何来更有效减少电能（能源）之消耗。当然，基于“更高效能”之技术平台，再通过进一步优化（细化）设计，来提高其效率（即减少功率损耗），则将使电机“功效（能效比）”获得更有效提升。
据上所述可见，就现有产品之“低速轮毂电机及其直驱方式”而言，其优点或在于它省去了传动装置，传动效率高，无机械传动装置所产生的功率损耗。因而，提高效率乃仅针对于电机本体（本身）而言，而经过多年来的不断优化改进，目前低速轮毂电机技术已相当成熟，包括“正弦波、同步变频技术”的应用等等。但这些，更多只是对电机性能的一些改善，而对于效力及功效的提升或是“微不足道”的；也就是说，基于“低速轮毂电机及其直驱方式”这一“效能平台”，欲进一步提升其“功效”之优化改进空间已不大。
至此，我们或可以对现有“低速轮毂电机”技术实用性及其商业价值，给出较为客观的评估，即：优点是驱动系统效率较高（无传动装置产生的功率损耗）；而不足之处在于，当用于低速车辆时，其功效（即：能效比）的进一步提升则受到限制。但这对于现阶段乃至未来消费市场所需产品的进一步改进而言，其不足可谓“致命性”缺陷，因而必须做出改变。而“新一轮技术变革”之必要性或在于此。
综上所述或表明：探寻“更高效能”之技术平台来改进产品设计，乃当务之急。然而，很有趣的是，所谓“高效能技术平台”，则已经存在于现有技术之中，或是我们尚未能充分发掘与更有效利用而已。比如，我们仍可以选择“外置式电机”作为驱动电机，不仅可避免车轮毂特定结构的限制，更利于电机本体的优化设计和“功效（效能）”的提升；而且，还可充分利用机械传动装置，来构成“低成本、延寿型减速器”（关于“延寿型减速器”参考实施案例之后给出）；这样，我们就可以选择高转速电机、并实施“减速增矩”传动方式，即可方便实现“驱动系统功效（效能）”的大幅提升。
具体而言，我们可选用“内转子永磁体”结构的“高转速中置电机”，并采用链传动即“减速增矩”传动方式（关于链传动方式的优化改进措施之后给出），而且仅采用“一级链传动”方式，至少可获得“减速比”为3左右；那么，与轮毂电机直驱方式同比，中置电机转速为其3倍，则电机定子铁芯磁极数（极对数）仅为低速轮毂电机的1/3。就此而言，公知的，电机转速越高（极对数越少），则体积（外径尺寸）越小。这样，我们就可以通过相应（适当）增加其“质（重）量比”，即通过增大电机外径（径向尺寸）、来相应增大定子铁芯之绕组“槽截面”；而且，选用“外定子”结构之电机时，它的结构特征及其有利条件在于，外定子铁芯之“绕组槽截面”为梯形槽；那么，当在保持磁路截面即铁芯截面（极靴部分）不变时，通过相应增加定子铁芯的外径（径向尺寸），则“绕组槽截面（梯形槽）”便能获得显著增加。
据上所述，更需要指明的是，现有产品之低速轮毂电机，由于采用的是“内定子”结构，其内定子铁芯之绕组线槽为“梨型槽”，而且，低转速电机“磁极数（极对数）”较多则结构空间受到限制，因而无法做到“槽截面”的大幅增加。至此可见，外置式（中置式）高转速电机相比于低转速轮毂电机，其改进效果（技术优势）就在于，我们可通过大幅增加定子铁芯之绕组槽截面、来较大幅度的增加“绕组（电磁线圈）匝数”，即：在保持定子绕组（电磁线圈）“安匝数（IN）”不变（即：磁感应强度不变）之前提下，通过“相应增加定子绕组（电磁线圈）匝数”之改进措施，便可有效减少所需驱动电流（即：所需驱动功率），从而可方便做到电机“效力（功效）”的显著提升，继而减少电池能量消耗及其容量配置（降低电池成本）。
但仍需要进一步说明的是，通常以为，增加电机外径尺寸（即增大其质量比），或将导致电机“体积与成本”的大幅增加。其实不然，这是因为：高转速电机“磁极数（极对数）”相对较少，其体积（外径尺寸）原本就小于低转速电机，而增大其“质量比”则仅针对于高转速电机本身而言。据此可见，高转速电机（如：高转速中置电机）同比与低转速电机（如：低转速轮毂电机），适当（合理）增加其“质量比”，其“体积及其原材料成本”并未有明显增加，或仅与低转速电机大致相当。但不同的是，其“功效（能效比）”则可获得显著提升；而且，更需要指明的是：上述改进措施，乃充分运用现有成熟技术、以及常规技术手段即可方便做到的，无技术瓶颈制约，实施难度相对较低，因而更利于推广应用和广泛普及。所以，就现有技术条件而言，则可作为新一轮技术变革之“低成本”优选解决方案。
5．“革新中置电机及其驱动方式”乃现阶段技术变革之道
综上所述可见，与“低转速轮毂式电机及其直驱方式”相比，采用外置式（中置式）高转速电机、并实施“减速增矩”传动方式，则可获得驱动系统功效即“能效比（驱动扭矩/驱动功率）”的大幅提升。但前提条件是：为满足（适应）产品“运行工况”等相关技术性能要求，则“减速传动装置”的耐用性能及工作可靠性仍需要作进一步改进和完善。现就本文前述相关内容中，所提到的“低成本、延寿型减速器”及其具体实施例，推荐如下（以供参考）：
该“延寿型减速器”，与现有机动摩托车所采用的“链传动减速器（即：链传动方式）”相类似，比如：在链传动系统（装置）中设有“缓冲部（件）”，当车辆在起步或提速时（即：链传动装置加载瞬间），可起到有效地缓冲作用；从而使传动装置各部件相互间的瞬间受力强度大大减轻，链轮与链条间的磨损程度亦相应减轻，其耐用性能及工作可靠性显著改善。并且，在此基础上又作了进一步改进，具体为：将原来装于机动摩托车后轮毂部位的“缓冲部（件）”改为“联轴器”形式，并与“中置电机”其转轴构成“一体化设计”（具体实物请参见前文提供的样机图片），因而，更便于装配和有利于降低实施成本。概而言之，它的设计原理、基本结构及其缓冲效果，都与现有机动摩托车所采用的链传动装置相类似。但区别及其改进效果还在于：
其一，将“缓冲部”前移中置，可简化后轮毂部位设计，则“后置大径减速链轮（或飞轮）”之内圈，可与车轮毂之“管状螺纹连接部”之间，实施“螺纹连接”（即与现有普通自行车其装配方式完全相同）。不仅便于装配，而且，车轮（毂）本体构造及整车构成更为简约，有助于“低成本、简约化”设计，则整车综合实施成本进一步降低。
其二，与机动摩托车在其后轮毂部位、由铝质材料所构成的“缓冲部”相比，将“缓冲部”改为联轴器形式（参见前文所提供的实物图片所示），其本体结构更为紧凑、体积减小、用材量减少，实施成本低廉；不仅更便于加工，而且可选用钢质材料制作，结构强度及耐用性能相应提高，使用寿命延长，则综合性价比更高。
而之所以推荐如上所述之&
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