2013年9月，工信部装备工业司发布《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，通知规定了可纳入中央财政补贴范围的新能源汽车车型。以北京为例，2015年底前的电动汽车指标是3.5万辆，其中5000辆将直接替换掉现有的5000辆出租车，也就是占了北京总出租车数量的10%。
从石油战略的角度看，中国目前的石油战略储备是45天，啥意思呢？就是万一发生非核战的局部战争，石油进口中断的情况下，咱们还有45天的油可以用，这其中包括了军事、重要工业及社会用途。中国发展电动汽车的战略高度非常明显，如果中国汽车有10%换成电动汽车，那中国的石油战略储备可以增加到90天。90天，波斯湾战争才打了41天就结束了，我们再不济，90天内打完一场非世界大战没问题吧？别忘了，我们的人民解放军是“召之即到，到之能打，打而必胜”的！如果按《规划》所说的，到2020年中国实现500万辆电动汽车的目标，离10%还是很有希望的（2013年中国汽车保有量超过1.37亿，年产量超过2000万辆），正好和国家正在建立的90天石油储备一致，如果那个时候新能源汽车不能达到预期目标，这90天的石油储备战略完全有可能泡汤。
所以，“特斯拉（Tesla）”旋风让中国电动汽车产生共振，“中国电动风”以毫不逊色的能量冲到了历史前端。目前中国已经进入公众视线的纯电动汽车已经不下20款，包括比亚迪、众泰、北汽、荣威、吉利、奇瑞、华晨、长安等等。从中央到地方都出台了补贴政策，中国电动汽车产业摆开了大好架势，虽然中央政府补贴是从2013年就开始了，而业内人士却都认为2014年，才能算是中国电动汽车的“元年”。
中国政府电动汽车的发展蓝图是非常宏观与宏伟，但现实中中国电动汽车面临着“三座大山”：
第一座大山：地方保护
一辆普通的紧凑型汽油小车的市价大概在6万元左右，而同样规格的电动汽车的造价却高达20万以上。中央政府对车厂会有一笔逐年下降的补贴，同时要求地方政府对购车者要有1:1的配套补贴（以上两个补贴不适行于纯进口电动汽车，比如Tesla），如果这两个补贴都执行完，车价可以普通汽油车持平或略高。加上不限牌不限号，以及0.06元/公里的运行成本，对用户的吸引力还是非常大的，这当然有利于大力推动电动汽车的发展。
可实际上以北京为例，地方政府是按中央要求提供配套补贴，但有些地方政府却耍了一个小手腕：建立地方目录。只有进入地方目录的电动汽车才能够享受本地补贴。第一批进入北京地方目录的有比亚迪、北汽，第二批有江淮、上汽、华晨。当然，我们相信陆续将有更多的电动企业进入这个目录。而事实上这是与中央政府的政策相违背的，按政策只要通过国家检测认定的电动汽车，就应该自动进入地方补贴范围。建立地方目录，消费者的可选择性肯定大幅下降，有可能价格导致购买意欲下降，有可能续航能力影响判断。
业内人士吐苦水，据说某些地方政府还准备出台按电池、电机为标准的补贴政策，就是采用本地企业的电池、电机的，才能享受补贴。这车要卖不出去怎么办？好办，自己拿去做租车服务吧，可这就要拼续航能力了，如果你续航只有100公里左右，谁租呢？荣威在同济大学设了一个租车点，一小时30元，我觉得这种按时而不是按天的定价策略应该是跟续航只有120公里有关，开了空调，80公里内你就得回来充电了，正好1-2小时。
第二座大山：垄断之苦
就在两天前（4月22日），Tesla（特斯拉）的全球CEO Elon Musk访问中国，行程中最大的热点是Tesla向中国用户交付了第一批S Model车型的电动汽车。交车据说粉丝过于狂热导致现场差点失控。雷军、杨元庆等诸多中国IT业内大佬以第一批用户身份参加了交车和交流。但很多人看不到“Tesla热潮”的背后，Elon Musk这次来中国还有一个重要的行程，就是要解决充电问题，“泰坦尼克号”撞到的只是冰山一角，其实那海面下的冰山可能不亚于喜马拉雅山！
上周我找了小区物业提出一个需求，就是我准备买电动汽车了，需要在我的固定停车位上安装一个充电桩。两天后物业给我答复，这事情小区物业无法提供服务，需要找片区供电所解决。现在的问题就是不知道供电所什么时候会收到总部的业务开放通知，能够帮我装上电桩。我遇到的问题，就是TESLA和全国电动汽车所遇到的问题。
我们看到的都是非常远大的规划，充电桩也是享受地方补贴的，政府出台了各种充电桩政策，国家电网、南方电网也都有类似的政策出台。可问题就是这到底什么时候跟上来？据说国网已经把充电业务划归鲁能，业务上终于有了一个对口单位，可作落实到供电所成为日常业务的时间表才是让人担忧的。作为国家战略政策之一，我们不应该担心电网不配合，从目前的势头看电网是积极向上的。需要担心的是配合的力度，以及资费，例如是否可以按夜间用电低谷收费？别最后非但不按低谷收费，反倒按增值业务收费就惨了。
因为按杭州电动汽车试运营的情况看来，电动汽车换电成本是0.5元/公里，那和汽油车的差价不到0.1元/公里，竞争力大减。充电模式的成本，只有按错峰收费才最合理。换电成本市场能接受的价格应该在0.2-0.3元/公里，相当于汽油车的30-50%，对用户才有吸引力。话说回来，我明天就买电动汽车了，一周内电网能帮我装上充电桩吗？别忘了，这是一个垄断的企业！
Elon Musk同学在美国大声嚷嚷的一件事是他要建立太阳能发电的超级充电站，他不想受制于美国的供电公司，他要让用户享受到更便宜的充电服务。这在美国是没问题的，如果他在中国也这么嚷嚷那就死定了。“普天之电，莫非国有”，中国哪条法律规定你有权自己发电卖电？
第三座大山：社会素质
这座大山不比前面两座大山小。美国对电动汽车的政策丝毫不比中国差，从联邦政府到州政府除了车的补贴，配套设施也齐头并进。美国大量的停车场都开始建立了电动汽车专用车位，铺设了充电桩，停车免费、充电免费。各大企业停车场也划出可充电的电动汽车专区，供有需要的电动汽车停放。和非残疾人车辆不会停放残疾人停车位一样，美国的非电动汽车很自觉的不会停到电动汽车位上，这是一种社会素质，以及让你具备这种社会素质的惩罚措施，事实上美国还没有建立这类惩罚措施，完全是一种自觉。电动汽车配套设施是电动汽车普及、发展的重大因素。
在中国，我们需要面对的是：大多数的商业楼宇与生活小区都是车满为患，马路上都停满了车，抢车位成了新的邻里关系恶化因素。如果你没有车库或固定车位，很难想像业委会有什么样的力度去腾出一个电动汽车专用车位，那有可能会激化邻里矛盾。相对来讲商业楼宇和大企业的情况会好很多，难道我们买了车都只能回单位充电？
中国电动汽车的发展需要愚公移山精神
既然新能源汽车的发展关系到国家安全与公众的生活质量，以及技术的发展必定会淘汰化石燃料汽车，那无论是三座大山还是三十座大山，只有发扬愚公移山的精神，电动汽车才能畅行无阻。
地方保护主义是不可取的，消费者的需求很简单，车要便宜，要好用。便宜短期靠补贴，长期靠技术分摊成本。好用主要就是续航，150公里以内的续航是一种“提心吊胆”的体验，只有250公里以上的，才能做到城市内潇洒自如，只有500公里以上的，才能做到城市间来去无阻。地方保护主义导致的恶果就是消费者买不到车，买不到好车，那大家就不买。指标完不成，地方目录自然就要放开。
电力垄断不可能长期存在，就象当年美国治理雾霾一样，你石油公司不肯配合解决含铅问题是吧，那政府出钱投入替代能源研究，倒逼石油公司，最终解决雾霾问题。如果纯电动汽车的配套设施建设越慢，新型燃料汽车的研发、上市时间就越快，别忘了，氢燃料汽车已经开始上路，丰田、现代在美国都已经建立了加氢站，北京车展上，荣威等车厂也都展出了氢燃料汽车。纯电动、氢燃料、太阳能，这是新能源汽车的必经之路。在实现这些远大目标前，在中国最有可能的模式是建立“换电站”，电动汽车象去加油一样，到换电站花个几分钟换电就能解决充电问题。
社会素质需要智慧共建的，电动汽车的走向就是替换汽油车，在中国长远来看抢车位是无可避免的。小型化电动汽车会以科技感、实用进入这个阵列。对没有固定车位的用户而言，小，意味着找车位更方便。加上“换电站”模式，起码先把电动汽车从“专用车位”与“没车位”的矛盾中解脱出来。有条件的小区是否也可以搞一个集体分租模式啊，反正很多车现在都是停在那占车位，利用率极低，那大家提前进入共产主义，划出车位按需用车？呵。
展望未来
展望未来前让我先揶揄一下混合动力汽车，最近有不少混合动力人士跳出来指责国家补贴完全没考虑混合动力汽车的不公平等等。我想对混合动力的诸君说：洗洗睡吧，你们代表的是过去的既得利益者，国家没少给钱。大伙心里明白，混合动力核心技术专利全部掌握在日本人手里，国家有可能把它当宝贝吗？再者从逻辑上讲，未来汽车肯定是要摆脱化石燃料的制约的，如果你汽油车造得好，你为啥还要加上电力混合？如果你电池技术好，那你干嘛扯着汽油不放？好好作为一个过渡，完成历史使命就功德圆满了。
想像一：尽管有这样的山那样的山，未来五年肯定是电动汽车的黄金时期，据说众泰时空电动汽车还没下线，就已经被订走了5000辆，热潮
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