特斯拉是什么？
在《国际金融报》记者独家全程跟访了特斯拉董事局主席、CEO伊隆-马斯克在中国的行程，采访了近40位车主，多名特斯拉中国区潜在合作伙伴，甚至老牌和新兴的竞争对手，相关行业近10位投资者，中国各部门官员后，这个简单的问题越来越深入。
对于急于推动新能源汽车产业的官员来说，特斯拉是可以刺激中国新能源汽车产业取得“鲶鱼效应”的重要突破口；对于上百年历史的汽车巨头，特斯拉只是个“不足挂齿的小不点”，未来还可能是打击、挖苦的重要对象。
对于热心环保的人士，以特斯拉为代表的新能源汽车，是人们重获蓝天碧水的重要支持对象；对于股市投机者，特斯拉不过是个赚钱的机器，不论公司、产品是好是坏，自己能赚钱就是硬道理；对于各领域的创新者，特斯拉公司的酸甜苦辣，不仅代表这一个公司，而是中国创新环境的试金石。
对于马斯克自己而言，股价涨跌、流言蜚语似乎都是“浮云”，特斯拉汽车只是他造火箭、造超高速铁路，改造人类生活方式的其中一个作品；对于特斯拉的中国员工，特斯拉是个高风险高回报的赌博，在它刚起步的时候加入，未来自己或许将成为整个产业的领军人物。
回头再看，特斯拉到底是什么？不同的人，有不同的理解。我们截取了特斯拉的7个方面，分别涉及特斯拉的定位、目标、布局、电站、客户、中国战略、负面批评等，目的就是要剥去特斯拉身上被附加的各种“外衣”。在评价之前，无论是市场还是普通民众，都需要一个真实的特斯拉。
特斯拉的定位：亲IT，舍汽车
“科技+新能源+汽车”，跨界当然博眼球，但如何整合“三界”各自优势，抛弃各自劣势，并协调跨界整合产生的产业链矛盾，正是特斯拉在中国亟需解决的问题
如何跨界？不幸的是，特斯拉过去偏于一隅，局限于定位为科技公司，而缺乏贯通“科技+新能源+汽车”三界的核心高管。
在电子科技与汽车之间，特斯拉更倾向定位为“苹果公司”，而不是汽车企业。一位匿名的特斯拉美国总部的经理向《国际金融报》记者透露，“你不知道我们招了多少苹果公司的人，我们欢迎苹果公司的员工过来，我们就是要做成苹果公司那样。”而当记者问他为什么选择做手机、电脑的人，而不选择有汽车行业经验的人才时，他告诉记者：“汽车产业已经一百年都没重大创新了，电动车不需要走传统汽车的路线，特斯拉就是要做成苹果那样的科技公司。”
果然，特斯拉中国区的人事斗争就是“苹果系”对“汽车系”的驱逐。目前，特斯拉从最高层的中国区负责人，到中层的区域经理，再到一线销售，“苹果系”几乎完胜“汽车系”，占据最主导的地位，特斯拉中国区果然如愿向“打造苹果公司”的目标稳步前进。
所以，尤其在中国，特斯拉公司尽量出现在以“科技”“创新”为由头的公开场合，尽力避开与“汽车”沾边的场合，竭力扭转特斯拉电动车在公众心中“车”的定位，而代之以与“苹果手机”类似的科技产品形象。它不参加北京国际车展，不与汽车企业为伍，而选择亮相中国（上海）国际技术进出口交易会。
不过需要注意的细节是，尽管不公开参加北京国际车展，但特斯拉公司显然很想知道汽车行业究竟如何发展。《国际金融报》记者调查发现，马斯克在市中心参加极客公园的“创新者峰会”后，立即驱车赶往远在首都机场附近的北京国际车展，参观完车展后又急忙赶回市中心参加科技界的晚宴。显然，这样在科技界与汽车界的穿梭，特斯拉中国团队的目的就是在淡化特斯拉“车”的定位。
特斯拉正在舍弃汽车路线，然而，车，终究是与其他汽车一起飞驰在高速路上，而不像苹果手机一样，即使坏了也不影响人身安全。
特斯拉的目标：倒逼传统车企
舍弃了汽车，质疑也随之而来：“他们懂汽车吗？”但这也是特斯拉的坚持：即倒逼更多传统车企巨头投入电动汽车研发
“特斯拉现在急需深谙汽车行业的高管，尤其在打通政府关系、产业合作关系上。它的充电系统，没有政府和产业的大力支持，太难了。”14号车主是一名时尚的女士，也是一个新能源汽车产业的研究和投资人（记者采访了近40位车主，由于涉及隐私，多不愿意透露姓名，文后的车主，以编号形式出现），她告诉《国际金融报》记者，“汽车产业与苹果公司代表的科技企业非常不同，需要深厚的政府关系，目前特斯拉极其缺乏打通这些关系的高级人才。”
“现在追逐特斯拉的，很多都是不懂车的人。特斯拉这个公司，真的懂车吗？”一个汽车巨头的中国区媒体负责人私下向《国际金融报》记者透露，“汽车产业涉及庞大的产业链，这么多零部件、整车生产、养护和经销商，以及相关的能源产业、汽车金融等产业。特斯拉公司把问题想得太过简单了。”
而这些问题在中国尤其明显。1号车主向本报记者表示，他对特斯拉公司在中国区的战略规划和管理非常担忧，“新上任的特斯拉中国区负责人吴碧瑄以前是卖几千几万元的苹果产品，现在要卖百万的汽车，中间的区别她可能还没充分意识到。她的思路转不过来，用原来企业的管理方式，来适用于特斯拉公司，必然导致严重的问题。”而当本报记者问中国区负责人吴碧瑄，“卖苹果和卖汽车有什么区别”时，吴碧瑄不说话，只是无奈地笑笑，叹了口气摇摇头。
当记者在极客公园的“创新者论坛”问马斯克，“汽车产业链涉及如此庞大强势的利益团体，特斯拉如何平衡其间的关系”时，马斯克长叹一声，抬头看看天花板，说道：“我在大公司里确实树敌不少，特别是太空产业，在汽车行业，我觉得好一点。”
马斯克没有解释如何平衡与大巨头的利益冲突，反而表示非常希望大公司也来做电动车。“那些大的汽车公司对我们有点担心，他们担心了以后，可能更愿意自己也去做电动汽车了，我觉得这是好事。这样反而能够迫使他们，或者说倒逼他们去重视电动车这个市场。”
“就是要让这些大公司开始认真地对待电动汽车，就是他们必须得出这种结论，如果他们不做，所有电动车的客户就都被我们一家拥有了。” 马斯克很少对某个问题的回答超过5句话，但这次，这个问题正是他思考的战略重点。“为什么我觉得大公司会因为我们而开始重视电动车呢？是因为既然我们能做出很好的电动汽车，他们为什么不能呢。因为那些公司太有实力了，他们可以影响政府的规则，可以让规章制度定得很松，非常容易就达到。”
实际上，特斯拉已经开始对外分享他们的技术。《国际金融报》记者采访戴姆勒集团德国总部，得到的回复是：“我们已经与特斯拉在第二代智能电动车项目上合作，使用特斯拉提供的电池、车载充电器。目前的合作项目是梅赛德斯奔驰B系列电动车，由特斯拉提供电力传动系统。”
特斯拉的“傲慢”：独立太阳能电网
对于特斯拉要在中国独立布局充电站一事，分析界多在观望。汽车业与科技业最大的不同也体现在此：有些事必须合作。
“特斯拉没戏。不跟本土巨头合作，特斯拉在中国死路一条。”在纽约的中国投资者戚薇一听说特斯拉要自己建充电系统，就斩钉截铁地向《国际金融报》记者表示自己要抛售特斯拉股票。特斯拉的特立独行让投资者非常担忧，而其在中国市场的发展对其美国投资者也有巨大影响。
因为22日北京交车仪式前，马斯克明确强调，特斯拉在中国的充电站建设，将会独立于国家电网，因为要解决“可持续能源”的问题。他说，“煤炭发电，仍然没能解决可持续能源的问题。我想，太阳能是我们追求可持续能源的最佳解决方案。”
在北美，特斯拉不仅自己独立建充电站，而且所有充电站的供应商也是马斯克自己的公司——SolarCity（太阳城）。不过在中国，马斯克没有让SolarCity与特斯拉同时进入中国市场，而是选择与本土企业合作。
特斯拉如何选取合作伙伴？此前传言认为特斯拉必然要“背靠大树”，比如跟中国电网合作，才有可能打开充电系统的市场。但马斯克并不臣服于中国本土巨头。他说：“如果我们只是把车变成电动，而电的来源仍是煤，那么清洁能源交通还是没有实现，所以我坚持太阳能电网。”
为什么不与国家电网合作？特斯拉一位区域经理告诉《国际金融报》记者，“在中国，你知道很多供电网络的质量远未达标，而特斯拉充电要求严格的技术指标，尤其是超级充电站的超高压，特斯拉担心合作伙伴的质量难以控制，会导致后续出现严重的事故。”
不仅不与电网合作建设充电系统，中国石化也被证实不在合作之列
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