胡立彪
假如特斯拉降价到30万元，你会买一辆吗？相信给出肯定回答的人不会太多。这不光是因为30万仍是一个相当高的价位，更重要的是，对于能够买得起的人来说，这样一辆电动车弄到家里就是养了一个爷，伺候不起。
上月最新一期北京购车摇号结果显示，普通小客车申请人数为218万，中签比达到137︰1，这是购车摇号政策实施以来第38次刷新纪录。与此形成鲜明对比的是，纯电动车审核通过人数还不到指标数额，无需摇号即可直接配置。一边是千军万马过独木桥，一边是大路宽广行人寥寥。消费者对电动车敬而远之，“伺候不起”是主因之一。
其他先放下不说，只拿充电桩这一桩说事，就知道有多难伺候了。停车难是中国很多大城市的共有问题，居民小区车位非常紧张，充电桩根本没地儿装。考虑到电量负荷问题，一些大型社区的物业也不同意安装充电桩。简言之，目前充电桩主要面临着没地装、不让装、装不了（不具备安装条件或安装条件不完善）及装了坏（缺少管理）等4大现实问题。
巧妇还难为无米之炊呢，电动车充不上电那还开个毛！奥迪中国总经理冯德睿曾公开表示，在没有体验的情况下，没有客户愿意花高昂的价格去购买一辆纯电动车。虽然电动车是发展趋势，但是目前中国的电动车市场“暂时还不够成熟”，尤其是充电的基础设施建设在中国可以说是尚未展开。“我们的客户告诉我们，他们需要的是一辆可靠的车停在家门口，而不是一辆当它需要充电时却找不到充电地方的车。”
充电桩难题让中国电动车处于十分尴尬的境地。就连全球电动车领军者特斯拉，进入中国市场也立马陷入这样的尴尬。当然，特斯拉的问题更深层。特斯拉全球副总裁、中国区负责人吴碧瑄曾对媒体表示：“我们愿意跟任何的标准去对接，但现在国内的充电桩标准并不够统一，深圳、上海和北京的标准都是不一样的，但我们愿意配合并推动统一标准的出台。”标准不统一，充电桩就难以建立。特斯拉的交流充电接口目前与中国较为接近，基本可满足用户家庭使用，但提供直流快充服务的超级充电站却是大电压，特斯拉直流充电接口与通信协议暂时和中国标准无法兼容。不兼容，可能导致两种后果：一是特斯拉向由国家控制的电网系统妥协，一是特斯拉自己想办法建立起独立于国家电网之外的“充电帝国”。
逼迫电动车企业“搞独立”，这当然是一种非常不好的结果。特斯拉是否或能否像传言的那样利用光伏搞它自己的充电体系，这有待观察，但可以肯定的是，企业各自割据对电动车行业发展和消费者都是非常不利的。事实上，割据是存在的，其对我国电动车发展的掣肘作用已经显现。目前，国内大部分充电桩生产企业主推直流接口，只有比亚迪主推交流接口，这也意味着很多其他车企建设的充电桩比亚迪不能使用，同样，其他企业的车也不能使用比亚迪的充电桩。而且，由于充电桩国家标准没有细化，一些公共充电桩同国产电动汽车并不兼容，一些车企还对电动汽车充电软件设置门槛以保护自家充电桩的生意，这令刚刚起步的国产电动汽车、充电桩制造商无所适从。
在一个大国，不管干什么，搞割据是永远没有前途的。中国要想在包括电动汽车在内的新能源汽车上不被别人落下，甚至实现“弯道超车”，必须做好基础性工作，而其中最重要的一点，就是统一标准，统一规划，把所有相关企业都摆到同一个棋盘里，下一盘大棋。事实上，从全球范围看，棋局早就开始了，下一步怎么落子，就看中国现在有没有打算好，往前看出几步。
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