近日，三菱汽车董事长兼CEO益子修在接受中国媒体专访时称，未来，车型方面将全面“电气化”，插入式混合动力和纯电动车是三菱汽车发展的方向；中国市场将逐步减少进口车业务，而将重心倾向刚刚成立两年的广汽三菱合资有限公司。
新能源方向已确定：
插入式混合动力+纯电动车
跟很多企业在新能源车上“满地开花”不同的是，三菱对待新能源车的态度非常明确，就是走“纯电动车（EV）＋插入式混合动力（PHEV）”的路子，除了开发新产品之外，未来也打算将现有产品进行“电气化”。
自2009年开始量产纯电动车i-MiEV，2013年开始量产欧兰德插入式混合动力车，三菱在这两个领域的企图心非常明显。数据显示，i－MiEV系列产品占全球纯电动车份额的15％左右，销量排名第二，仅次于日产聆风，而插入式混合动力欧兰德的销量同样占到该细分市场的15％，排名第三。而如果要算所有车型（非新能源车）的销量，三菱连前十都排不上，因此其在新能源车领域取得如此成绩还真是相当不错。此外，三菱两辆“MiEV Evolution III”在美国科罗拉多州举办的2014派克峰国际爬山赛中，包揽了电动汽车改装组竞技赛的冠亚军，以此证明其电动车强悍的性能和稳定的可靠性。
按照三菱的规划，到2020年，其“EV＋PHEV”的销量要在2005年的基础上提升20％，二氧化碳排放量要减少50％；车型方面，三菱已经规划了6款新车，其中包括搭在了PHEV系统的大型SUV和紧凑型SUV车型；在电池性能方面，三菱计划在2020年将电池能量密度从2010年的100Wh/kg提升到250Wh/kg，2030年希望能够达到500Wh/kg，因此续航里程也将从2010年的180km，逐步提升到2020年的300km，再到2030年的480km（详见下表）。
对于日本这个多地震的国家来说，各个企业都有义务研究在灾难发生时的应对措施。三菱目前就在研究将电动车内的电能提取出来用于生活用电。据三菱介绍，其发明了一个“MiEV电力盒”的装置，可将EV和PHEV内的能量转化出来，其中，i－MiEV的满电状态可供一个四口之家1天半的家庭用电，而欧兰德PHEV则可通过汽油转化为电能，在满电满油状态下可供四口之家10天的生活用电。
中国市场重点在广汽三菱：欧兰德或国产
三菱汽车可以算得上是最早进入中国市场的汽车企业之一了，据三菱汽车董事长兼CEO益子修介绍，“三菱集团于1970年正式成立‘三菱自动车工业株式会社’，1973年就开始向中国出口产品，至今已有41年。”不过，与同属日系车企的本田、丰田、日产相比，三菱汽车在中国的道路却并不平顺，在经历了多个合资伙伴之后，等比合资公司广汽三菱2012年10月才正式挂牌成立，目前生产车型也仅有劲炫、劲畅两款车型，均为SUV。
益子修介绍称，目前三菱汽车在中国共有6个事业体，分别包括两个发动机工厂、两个整车工厂、一个进口车公司和一个研发中心。益子修在采访中称，未来将逐步减少进口车业务，将重心倾向于广汽三菱：“未来三菱在华的进口车业务在现有规模的基础上不会再继续扩大了，而是会把主要精力放在广汽三菱身上，尽快使广汽三菱的销量达到年产20万辆。”
益子修称，目前广汽三菱的生产能力已经达到了13万辆，但销售还未达到，希望能够在5年之内尽快实现30万辆的生产销售水平。数据显示，去年三菱包括广汽三菱、东南三菱以及进口车总销量不及10万辆，离益子修所希望的目标还很远。益子修表示，在车型方面，将继续在广汽三菱投放SUV产品，目前还并不打算引入轿车产品。
不过，会投入何种产品，益子修却没有透露。对于消费者最为关注的欧兰德是否会国产的问题，益子修也并未正面回答，只是称欧兰德是下一步投放广汽三菱的有力备选车型之一。
“目前全球市场都在兴SUV热，未来我们将继续保持广汽三菱在SUV领域的优势，因此也会在SUV领域内不断补充新的车型。在广汽三菱达到了20万辆的产量目标之后，还要将EV以及PHEV的SUV车型投入到中国市场。”益子修说道。
而在究竟是先导入EV还是先导入PHEV的事情上，益子修显得很“纠结”，称会根据中国政府的政策随时进行调整。
“广汽三菱成立还不到两年，目前还处于小婴儿时期，因此我们认为跟丰田、通用等已属于‘成年人’的企业进行对比，是没有可比性的。”针对媒体对于同时期进入中国的其他企业对比，益子修如是说。
此外，在研发方面，益子修同样承认目前在中国的研发实力还很弱，未来将采取增派日方人员以及派中方人员到日本总部交流等方式来进行提升。
“我们将首先把实车行驶试验放在中国本土来进行，然后车型改款等工作也争取早日实现现地化。”益子修称。
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