[摘要]当下的微型电动车必须要拿出数据证明自己的产品在安全上没有问题，并且在可能的情况下主动联盟去制定相应的规范。
日前召开的泰达论坛上，中国汽车技术研究中心主任赵航谈到低速电动车时称，“应该给低速电动车一个通道，现在它已经形成四五百万台的使用规模，还有那么多生产的能力。孩子都生出来，如果它掐死，那是犯罪。”
如果能够放行低速电动车，首先还要破除此前针对低速电动车设置的障碍，2012年7月份，国家颁布了《纯电动乘用车技术条件（GB/T28382-2012）》，它的组织者是工业和信息化部，参与者是天津清源、东风、奇瑞、长安、上汽等企业及清华大学、同济大学等共同制定，并在2012年7月1日起正式实施。它规定：“30分钟最高车速不低于80公里/小时”、“工况法续驶里程大于80公里”等，这基本上等同于“微型电动车”被关在了新能源汽车门槛之外，这个障碍不除，低速电动车就不具备电动车身份。
谈起来可笑，不过数量却是惊人，据称，华泰证券研究所认为9100万辆两轮摩托车，以及1.2亿辆电动自行车的用户是其潜在消费群体，如果数据属实，这个超亿数量的市场，真的有理由去认真对待。
政府需要健康的低速电动车发展。
首先，我们要谈到的是政府需要电动车，这个观点无需置疑，因为政府想要通过交通工具使用二次能源来变更中国的能源使用结构，借此解决中国对于进口石油的依赖，所以我们看到工信部、财政部和科技部不遗余力地进行电动车利好政策发布，其实目前来讲，泰达论坛显示当下中国电动车的数量还处数万辆，离2015年目标50万辆还有一年半的时间，却有着巨大的销量压力，这个时候转正低速电动车来满足目标，可能也是方式。
其实，政府需要低速电动车有序化发展，随着政府想要一个高上大的电动车企业来打造类似特斯拉ModelS那样的电动车，但是市场就是市场，不会以管理者的意志而转移，在这样的情况下，虽然不受支持，甚至没有准生证的情况下，无法办理保险等业务，低速电动车仍然以每年几十万辆的销量进入市场，这些三无产品本身来讲就是个隐患，出现了交通事故如何解决、法律又如何监管众达几十万辆的用户群体，这个时候有序化或许目前能够做的最好的选择。
市场作为试金石能够养活低速电动车企业
很多人都在谈这些价位低的企业能否持续走下去，事实上，我们要清楚一点，数量甚巨的市场需求，如果真的需求达到了一个多亿，这个时候，低速电动车市场份额要远远大于我们目前自主汽车占据的份额，更重要的一点是，这个部分的份额没有合资、外资的竞争，让这部分蛋糕吃起来更加容易。
当然市场情况最终如何，还有待我们进一步观察监管者的态度如何，以及如何去对待更多方面的挑战，包括法律、法规、安全、交通灯诸多方面，毕竟走向正规的规程中需要更多的汗水。
不是所有的低速电动车企业都会逆转
既然政府层面出现了松动，等于是给微型电动车一次新的机会，要想把握着机会，必须要清楚当下的状态，微型电动车又被称之为“低速电动车”，产品参差不齐，有一些产品和当下的诸多汽车制造商的产品差别不多，当然不在少数的产品还属于“两把沙发加四个轮子”的状态，当下变革的关键在于如何将这一个统一的称呼剥离出来，让优质的制造商和产品走上正轨途径，让低劣产品升级换代或者被淘汰掉，这些是个必然的过程，只是迟早发生而已。
事实上，现在中国新能源汽车市场，包括微型电动车领域，都遵循着一个典型模式，核心零部件和整车制造商联合出品，这些有别于传统的汽车制造商，好处就是双方都能进行运营风险的降低，坏处则是双方的发展和集成都收到相应的限制。
如果想要完成微型电动车升级换代，走到能够让国家和行业认可的程度，这里面最为主要的便是提升微型电动车制造商的整车集成技术、提升搭载在微型电动车核心零部件的产品品质，并切合实际地去制定相应的产品标准，包括运营计划，因为我们不可能让高速公路上满是四十公里最高时速的车辆，这些对于其它交通工具和其自身都是不安全的。
最为实际的一个方面是，当下的微型电动车必须要拿出数据证明自己的产品在安全上没有问题，并且在可能的情况下主动联盟去制定相应的规范，因为只有这样有序化了，才能让消费者购买后免除相应的后顾之忧，才能够获得更大的市场发展空间，当然松口只是根据“小范围运营”的情况进行制定，这意味着更多方面的还需要微型电动车制造商自己去努力。
我们要注意另外一个重要的点，就是即便当下的低速电动车获得相应的准生证，并不意味着所有的低速电动车获得了准生证，这点应该作为危机时刻警醒着低速电动车制造商，如何把握着机会进行转型，从最初的游击队转变为正规军，需要的主动进行技术升级和转型，这些可能在不久的未来就能看出谁能够最终生存下来。
（责任编辑：）