12月上旬的一天，在上海安亭某高尔夫俱乐部的一处酒廊，望着窗外开阔的高尔夫球场，建元鼎铭国际融资租赁有限公司(简称“建元资本”)董事长兼总裁王炜向经济观察报记者描绘了其新设计的电动车商业模式：残值汽车租赁。
具体而言，是以汽车长期租赁的方式选择在一些新能源汽车试点城市造出一个巨大电动车保有量，一个能够确保充电桩等基础设施运营不亏损的保有量，来吸引更多社会资本参与投资充电桩。依据对方意愿，建元资本或直接投资与对方合资，或提供金融借款，或提供充电设备租赁等方式。
在过去的一年间，王炜拿着这份商业模式的企划书一次又一次地去游说各地政府和商业合作伙伴，大多数时候都无功而返。最近，在历经30余次飞行穿梭后，王炜终于一口气拿到1亿美元的注册资金作为项目启动资金，并且在三个月前拿到了政府主管部门颁发的汽车金融服务牌照。
在纯电动汽车大面积进入私人消费选项之前，是应该先有充电桩还是先有电动汽车呢？这一直被认为是阻碍电动汽车普及的“鸡和蛋”困局。比亚迪汽车相关负责人透露，其突破上述难题的主要做法是：用公交电动化去拉动一个城市的充电设施建设，最终也可为个人消费者所用，即“以公带私”。
与比亚迪不同，王炜的商业模式则直接在地方城市出资购买电动车然后以残值租赁的方式租给客户，一次性造出3000辆左右的电动车市场，既能够满足地方政府的电动车推广指标，又能够让消费者无需担心车子性能和使用寿命问题，还能让充电桩运营商保证盈亏平衡。
当然，上述方案真正可行的前提，是能够确保消费者租赁过后二手车辆如何处理问题，王炜想到最好的办法就是引入厂家回购来进行“兜底”，把能够从生产端获得利润的整车厂家转换成“做市商”发起人，从而彻底打通私人购买电动车这条消费链条的整个闭环。
“造市者”姿态
在接受经济观察报记者采访时，王炜一再坦陈希望是通过金融手段营造出一个电动车市场，但前提是厂家要拿出“做市商”的积极姿态。
做市商(Market maker)，又称为造市者，指金融市场上的一些独立的证券交易商，为投资者承担某一只证券的买进和卖出，买卖双方不需要等待交易对手出现，只要有做市商出面承担交易对手方即可达成交易。在美国纽约证券交易所市场称作“专家”(Specialist)，在香港证券市场被称作“庄家”。做市商制度在香港称作“证券庄家”制度。
王炜告诉记者，Tesla特斯拉在美国采取的是Guaranteed residual value，中文称之为残值回购，或者叫保值回购的模式。王炜认为，特斯拉和东风日产针对启辰晨风电动车进行的“电动车回购计划”就是“造市者”应有的态度之一。
王炜希望自己创建的公司能够成为撬动整个电动车消费链条的“造市者”之一，而这种整体金融解决方案是汽车厂家单方面难以做到的。
不过，好在政府主管部门已经意识到电动车运营商业模式创新的必要性，特别是2014年7月14日，国务院办公厅印发《国务院办公厅关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》，积极引导汽车创新商业模式，鼓励投融资创新，加快新能源汽车推广。
上述意见指出，在公共服务领域探索公交车、出租车、公务用车的新能源汽车融资租赁运营模式，在个人领域探索分时租赁、车辆共享、整车租赁以及按揭贷款购买新能源汽车等模式，及时总结推广科学有效的做法。
实际上，在相关激励政策出台之前，大量像王炜这样的资本市场人士开始对电动车租赁业务产生兴趣，当然其中不乏敢于“吃螃蟹”的整车企业。例如华晨宝马旗下合资自主电动车品牌“之诺”的电动车，便是采用租赁模式推广，然而这种模式的成效很大程度受限于租赁价格和基础设施因素。
以之诺为例，租赁费用为每个月7400元的高价，让很多普通消费者望而却步。根据建元资本的调研结果显示，消费者除担心技术不成熟外，车辆价格太高亦是阻碍新能源汽车消费的重要制约因素。此外，对电动车这种新车型，消费者认知度不高，以及车辆未来残值面临很大不确定性，消费者很难选择购买电动车。
2014年2月，北京市开始实施电动汽车单独摇号，首批共配置了1428个电动车车牌指标。本应于8月26日到期的第一批电动车车牌指标，考虑到新能源汽车购置税减免政策9月1日实施，而延长至10月26日，购车“闸口”才关闭，但弃购比例仍达到68%。
有弃购的消费者向经济观察报记者抱怨说，主要原因便是充电问题迟迟得不到妥善解决、车价过高以及对电动车产品性能仍存在顾虑。
在王炜看来，如东风日产启辰晨风电动车推出保值回购，比亚迪自己出手合资建立鹏程电动出租车公司，都是一种“造市者”的态度。而建元资本的造市不仅局限于残值租赁模式(较现在没有残值进行报废的租赁模式要划算)，更大的创新在于利用这种模式，或可能带动充电设施的建设。
“大量的社会资本对兴建充电设施表示出兴趣，就像建加油站一样，但因无法看到利润前景和商业模式而迟迟没有进入。”国家电网上海电力公司电动车部门总经理范烨在接受经济观察报采访时表示，“兴建充电设施不是两家电网公司就能够解决的，需要引进社会资本，同时在售车终端有利润的车企可以拿出一部分利润适当先行投入一些公共充电桩。”
当时范烨的建议正是，厂家更多拿出“做市商”的态度进行充电设施的前期投资。
破题规模化
然而无论是生产端的整车企业，还是充电设备运营方而言，电动汽车规模化运营都是二者实现盈利的前提。深圳的充电桩运营商普天新能源有限责任公司投资部总经理高攀认为，“在局部地区，只有实现规模化发展，每家企业才能降低成本，达到理想的边际效果。”
在高攀看来，发展新能源汽车和其他行业不同，一定要考虑能否起到真正的社会作用。“只有规模化后确实能够对整个社会起到一定的影响和作用，才会有更多的人认可你做的这个企业才有更多的人支持你发展这个企业。”而规模化的重要指标就是达到一定数量。
高攀向经济观察报记者算了一笔账，深圳有800辆左右电动出租车，加上近3000辆电动公交车，为这些车辆提供充电服务已经能够令普天新能源今年实现盈亏平衡(本年度的财务核算，不计入前期投入和亏损)。作为电动车明星企业比亚迪的根据地，深圳充电设施运营商取得上述成绩实属不易。
按照国家规划，2011年至2015年，电动汽车充电站规模达到4000座，同步大力推广建设充电桩；2016年至2020年，国网建设充电站目标为1万座，建成完整的电动汽车充电网络。然而现实情况却是，截至2013年年底，国家电网已建成的充换电站400座，交流充电桩1.9万台，只完成了2015年目标的10%。
即便已经建成的充电站/桩，绝大多数也陷入了亏损运营的现实尴尬。王炜认为，解决办法首先是要带动电动车消费，再以一定数量的电动车引导充电设备运营商去投资更多的充电设施，“最好在一个城市给充电桩运营商一个能够保障盈亏平衡的电动车数量，他们才敢投”。“电动车的数量确切了，充电需求也就明确了，充电站的建设和充电服务的提供，自然就会有社会资本或电网来进行投资。”比亚迪汽车销售公司副总经理李云飞如此分析道。根据比亚迪所做的一项车主回访调查，在有便利充电设施的社区，比亚迪秦的车主90%时间在用电，而部分用油车主，主要是缺乏充电设施。
据王炜介绍，建元资本将在一些重点城市与当地主机厂合作，大量购买其电动车，并确定回收价格，以残值租赁(租赁的车价以新车价格－残值)方式租给消费者，以确保盈利的电动车保有量来吸引设施运营商建基础设施，或者自己直接出资与当地实力方合资建充电桩。
王炜认为其商业模式能否成功的关键在于：“在合适的城市，找到合适的汽车厂家，并形成交集。”
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