无论是从环境保护的角度，还是从能源安全方面的考虑，大力新能源汽车，早已成为各界的共识。为此，顶层设计关于新能源汽车的发展规划不断更新，鼓励政策也是相继推出，比如9月1日起实施的新能源汽车免除购置税的条令，就是一个重大利好政策。各汽车厂商，也纷纷推出其新能源汽车产品，一方面是表明自家的环保姿态以及研发实力，另一方面当然也怀有分取新能源车市场红利的用心。
最新的消息是，12月16日，北汽新能源发布了两款纯电动汽车——EV200与ES210。而在北汽新车上市的前后，比亚迪汽车(微博)则针对因“比亚迪秦90%的时间在用电”的指责所引发的“过秦论”，不断出声予以反击，比亚迪汽车销售副总李云飞更是“我们有话说”，依据国家划定的新能源汽车范围（其中包括插电式混动车），以及比亚迪在新能源汽车方面的技术优势，专门撰文回应对插电混动技术的质疑。
事实上，自2012年《节能与新能源汽车产业规划（2011- 2020年）》发布到至今，纯电与插电之争一直存在，而新能源车是以纯电动汽车为主，还是先发展混合动力汽车，再逐渐过渡到纯电动车，则成为争论的焦点。
说实话，如果从技术和市场适应性的角度来看，其实纯电和插电各有优势。就纯电动汽车技术而言，它所追求的是汽车产品的零排放目标，由于它代表着汽车动力电动化的发展方向，因此成为我国新能源汽车发展的重中之重。
一些汽车企业也顺应这一趋势，先后推出纯电动汽车产品，比如比亚迪e6、上汽荣威(微博)E50、东风日产启辰晨风电动车、宝马i3电动车等，而为了解决电动汽车用户存在的“里程焦虑”和充电难题，各车企也是各施手段，从技术和服务层面给予消费者购买此类车型的信心。比如最新上市的北汽EV200在综合工况下的续航里程超过了200公里，基本上满足了城市代步出行的需求。并且，企业还会为购买EV200车型的用户赠送充电桩，在家用220V电压下6-8小时即可完成充电。
很显然，重点打造纯电动汽车，一方面可以一步到位地实现环保目标，另一方面也是为了与市场环境的对接。拿北京来讲，出于各方面因素的考虑，坚持的发展纯电动汽车的路线，因此，车企选择推出纯电动汽车，自然是为了能够取得在北京以及采取相同政策的其它地区的发展空间。
适应市场需求，永远都是车企必然的也是必要的选择，发展新能源汽车也不例外。而插电式混合动力汽车，作为国家认可的新能源汽车的一种产品类型，混合动力技术逐步成熟，在绝大多数地区充电配套设施尚不充足的情况下，作为新能源汽车的过渡阶段，也是一种有益的存在，而比亚迪“秦”今年前11个销量能够突破1.2万辆，也在很大程度上代表着消费市场对此类车型已经有了很高的认可度。
尽管有质疑的声音认为，用户则通过购买插电式混合动力汽车，是为了获得稀缺牌照和高额购车补贴，实则采用纯油耗模式用车，完全违背政府实施新能源车政策的初衷，但是，国家863“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长，原中国汽车技术研究中心主任王秉刚认为，“这个问题的实质是，政府没有解决好充电基础设施的问题，导致混合动力汽车用户充不上电，只能用油。正确的逻辑是，赶紧解决充电设施，让他们能充上电，而不是去质疑混合动力汽车。”
虽然有关纯电与插电的争论声声不息，但是，如果我们冷静地看待这两类不同的技术流派，就会发现，纯电也好，插电也罢，都绕不开“里程焦虑”这个关键问题，无论是纯电动汽车的续航里程保障，还是插电式混合动力汽车的动力分配，都共同指向了充电桩资源的充足与否。
而在新能源车发展的这一重要条件还不充分具备的情况下，纯电与插电势必会长期并存，因此，与其喋喋不休地争论纯电、插电技术“哪家强”，倒不如建言献策，敦促政府与企业联动，尽快打破充电难的困境，让购买不同类型新能源车的消费，能够随时随地充电，到那个时候，是选择纯电还是插电，消费者自然会做出最适合自己需求的决策，市场也最终会决定不同技术流派的去留。
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