5月以来，京沪津等一线城市，以及合肥、长沙等二线城市密集出台新能源汽车推广的扶持政策。在年初国家多部委设定鼓励发展的基调之后，经过几个月的等待，地方推广试点城市的政策逐渐明朗，既有财政补贴+充电桩建设的“组合拳”，也有免收车辆通行费、公务用车租用新能源汽车等特色式扶持。
市场人士表示，随着“炒地图”式的地方政策陆续出台，新能源汽车应用面临的价格偏高、配套不足等问题有望迎刃而解。尤其是在全国2015年新能源汽车累计产销50万辆的目标下，地方政府的大力扶持有望加速新能源汽车商用化进程。
京沪津政策密集发力
“2014年既是新能源汽车发展的元年，也是具有转折意义的一年。像合肥这样的城市，如果发展规模上不去，可能就会面临重新洗牌”，合肥市科技局局长朱策直言压力很大。合肥是目前全国新能源汽车推广数量最多的城市，特大城市扶持政策相继推出正在改变市场格局。
5月26日，天津市科技委透露，天津市新能源汽车财政补贴政策正在研究制定，争取近期出台。此外，对于充电桩建设的问题，天津市科技委表示，政府会在部分公共场所建立充电桩，但不会帮助个人建充电桩。个人可以向物业申请在自己所属的车位、车库建充电桩。
财政补贴、充电桩，这几乎是全国推广新能源汽车面临的最主要两个核心问题，一个是电动车、混合动力车购置环节成本偏高的问题；另一个则是配套设施不足导致使用不够便捷。正是注意到了新能源汽车推广的症结，一线特大城市正在加速进行政策扶持。
近日，北京市新能源汽车发展促进中心相关负责人称，北京市规划委员会正就新建小区的充电桩问题进行研究，“新政策规定新建小区配充电桩的停车位要占到18%，用电方面也需要提前预留”。在公共领域，今年内北京市将完成1000个公用快充桩的建设，覆盖中心城区和近郊。
5月20日，《上海市鼓励购买和使用新能源汽车暂行办法》发布，对于纯电动车、插电式混合动力以及燃料电池车都有不同程度的补贴。新办法对纯电动乘用车的补贴额度为4万元/辆，对插电式混合动力乘用车（含增程式）的补贴额度为3万元/辆。
在经过了几年的摸索之后，新能源汽车正在逐步步入商用化的阶段，考虑到城市容量的不同，一线特大城市必然要承担起新能源汽车主要市场的重担。以北京为例，按照每两个月摇出个人示范应用新能源小客车指标1666个的频率计算，预计全年应用新能源汽车总数量近万辆，这几乎是合肥市此前多年累积销售数量的两倍。
二线城市主打特色牌
2013年，合肥市推广新能源汽车2534辆，总数居全国首位。作为新能源汽车推广的传统城市，该市还在积极探索具有地方特色的推广模式。
据合肥市科技局负责人介绍，该市正在探索区域公交电动化，推广应用电动物流车，鼓励邮政物流车推广应用，鼓励新增或更新燃油出租车应用电动汽车以及鼓励推广应用电动环卫车、通勤车。
此外，阻碍当地新能源汽车推广的补贴问题也有望得到解决。安徽省环保厅厅长缪学刚介绍，安徽即将设立大气污染防治专项资金。届时，安徽省财政将对私人购买新能源乘用汽车每台给予补贴1万元，对购买纯电动客车、插电式混合动力客车每台给予25万-50万元补贴。
同在安徽省的芜湖市则在摸索公车改革与新能源汽车推广相结合的新模式。据悉，芜湖市将新能源汽车推广与公车改革相结合，倡导政府公务用车率先租用新能源汽车。
芜湖市2013年引进社会资本，注册了专门的新能源汽车租赁公司，由相应租赁公司进行注册、购车、上牌、申请补贴，在全市开展新能源汽车租赁。去年底至今年4月中旬，芜湖市已通过长期集中租赁模式，推广了205辆公务新能源汽车。芜湖市计划在2013年-2015年三年间，40%的新增公务车辆将使用新能源汽车，期待能通过政府的示范作用带动消费者对新能源汽车的接受和信任。
与安徽省相邻的湖北省内，武汉市主打起了“免费牌”。武汉计划出台鼓励新能源汽车的新政，新能源车将免收城市道路桥梁隧道车辆通行费，免费在指定公共充电设施场所充电，在市内行驶时不受尾号限制。公共设施方面，武汉市将在现有4座大中型充电站和160多个交流充电桩的基础上，计划投入4430万元建设1280个充电桩，同时明确在城市新建小区和公用大型停车场需按20%的比例规划和配置新能源汽车充电设施，建设统一智能充电管理服务平台。
本地扶持勾勒市场格局
按照全国的发展规划，到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。从目前的市场环境来看，想要实现上述目标有着巨大的困难，而问题的根源在于新能源汽车商业化应用不足。
新能源汽车商用化的障碍主要源自于三个方面：价格偏高、配套不足和地方保护。随着全国推广试点城市陆续发布扶持政策，价格偏高、配套不足等问题有望逐步得到解决。对于普通消费者来说，买到一款性价比合理，并且能够方便使用和充电的电动汽车，将会很快成为现实。不过，困扰许多车企的地方保护问题，或很难在短期内得到解决。
在合肥市江淮汽车附近的南二环附近，有一个比亚迪4S店，尽管插电式混合动力车“秦”已经上市很久了，但是在这家店内却依然没有看到样车，也不接受预定。一位销售人员介绍，暂时无法销售“秦”的原因，一是本地充电设备等配套设施不足，二是当地补贴政策没有最终确定，如果没有地方补贴，“秦”的销售价格相比于当地消费水平显得略高。
不仅像合肥市这样的二线城市，即使是北京、上海开放了新能源汽车目录，同样无法避免遭到地方保护的质疑。
一位主管新能源汽车的地方领导坦言，作为推广试点城市，在完成推广目标的同时，也会对扶持政策的受惠对象有所考虑，毕竟一些外地车企并不在本地纳税，优先推动本地车企的新能源汽车销售也无可厚非。
市场人士指出，在短期内地方保护难以彻底破除的环境下，新能源汽车的市场格局将会倾向于三类企业。一是，特大城市的本地汽车企业，例如北汽集团、上汽集团等。此前，北京市科委透露，北京计划到2017年要发展20万辆新能源汽车。而北汽新能源高管表示，2014年的销售目标为2万辆，其中北京地区完成1.2万辆的销售目标，另外在有基地的其他地区如长三角等外地城市推广8000辆。
二是，新能源汽车技术和应用领先的汽车企业，例如江淮汽车。作为新能源汽车销售数量最多的车企，江淮汽车将于今年下半年推出第五代电动车，这款车续驶里程将达到200公里，最高时速由上一代车型的95km/h提升至120km/h。这样的参数更加符合一线城市交通范围更广、性能要求高的特性，解决了产品短板对于市场推广的制约。
三是，创新销售模式、突破地方保护壁垒的车企，例如比亚迪。近年来，比亚迪通过合作建厂的本地化思路应对地方保护，相继在深圳、西安、武汉、南京、长沙、天津、杭州等城市实施布局，不断复制K9+E6的公共交通方案。
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