2014年的最后几天里，财政部在其官方网站公布了四部委关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的征求意见稿。一石激起千层浪，众人开始关注国家通过政策释放出的信号。
“政策再次确认了国家新能源汽车发展方向是纯电动、插电混动和燃料电池三路并行，但是从多年来退坡的比率来看，退坡的速度在减慢，可能是考虑到今年销售业绩并不理想。”一家汽车企业的新能源车业务负责人向记者透露。
也有相关从业人员表示，现有补贴政策，并没有“好钢用在刀刃上”，一方面，补贴资金悉数流入了新能源车企，并没有对新能源产业链的其余重点企业实施补贴，电池、电机研发、充电设施建设等等，都需要资金支持，也正是当下新能源汽车推广路上的拦路虎的重头戏。近日丰田公司将耗时20年心血的氢燃料电池研发专利公之于众，一时间舆论纷纷，专家表示，正是因为氢能源车在世界范围内的普及率低，基础设施建设难度大，消耗资金数目大，丰田希望通过全体新能源车企的共同发展带来氢燃料电池汽车的春天。事实证明，电池研发技术、充电设施建设、纯电动车、插电式混合动力车充电时间如何降低等等正是补贴这块“钢”需要投放的“刀刃”。
然而，细读此番新政，不难发现意见稿中一大亮点是细化了对于纯电动客车的推广应用补助标准。除了按照车身长度进行测算之外，提出按照“单位载质量能量消耗量(Ekg)”这一指标测算补贴数额。单位载质量能量消耗量(Ekg)越高，则补贴金额越少。一位汽车行业分析师表示，Ekg 这一指标主要是表征电池能量密度的指标，通过政策要求厂家通过提高电池的比能量等指标来改善续航里程，而不是通过增加电池数量，换言之，则是要求企业加大研发力度，鼓励研发质量更高的电池。所以，未来国家可以考虑补贴资金进入配套企业，电池、电机等技术获得了突破，新能源汽车就有突破。
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