2012年，国务院印发《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》，明确提出到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆的目标。但现实情况是，截至到2014年底，中国新能源汽车市场的累计销量却只有10万辆，规划目标基本确定已会落空。
面对现状，业内争议的焦点是，电动汽车的产业化究竟是应该由政府来主导，还是应该跟随市场的需求？政府官员、学界专家、企业老总都有自己的理解和看法，观点并不统一。带着这样的疑问，记者在百人会论坛召开前夕专程对国务院发展研究中心原党组书记、副主任陈清泰进行了采访，询问了这位“业界元老”有关政策制定、商业推广、低速电动车转正等一系列热点及争议话题。
政府是第一推动力 应巧妙出手
陈清泰认为，政府是电动汽车的第一推动力，这在全球范围内都是一样的。原因在于电动汽车具有很强的正外部性，可以做到零排放，可以减少环境污染，和智能城市，和互联网都有很好的衔接。而且早在“中国电动汽车百人会成立大会”上，陈清泰就曾经表示，“电动汽车在发展初期存在市场失灵的领域，要加快实行产业化，就需要政府适度巧妙地伸出一只看得见的手”。
什么是市场失灵？就是电动汽车产业化初期出现的一系列“先有鸡还是先有蛋”的产业化困境，对于消费者来说，电动汽车与燃油汽车相比仍然是不经济、不方便、不放心，这些困境市场力量是解决不了的，必须需要政府来做，政府出手是必要的。但是政府如何出手？这是很值得研究也很有意思的问题。
作为未来产业生态的一部分，陈清泰表示：“政府这只看得见的手和市场那只看不见的手怎么能够有效配合，是一个非常巧妙的问题”。也就是说政府干预的最终目的其实是不干预，这中间需要过渡，该出手时就出手，但政府出手的力量应通过市场加以放大，而不是政府一出手就把市场压了回去。
50万目标没有完成 也不足为怪
至于2015年50万辆的推广目标，陈清泰坦言，50万辆的计划是2009年提出来的，现在看来想要实现确实非常困难，但这并不能说明是政府对于电动汽车关注和支持不到位。他认为，国家今年针对新能源汽车产业出台政策的力度和密度是前所未见的，可谓厚积薄发，在市场上也引发了一个小高潮。只是和预期目标相比，现实情况仍存在着很大的差距。
但放眼全球，电动汽车既定目标没能完成的现象并不是在中国才有，美国如此，日本也是如此，而且与预期目标都相差得很远。所以陈清泰认为，中国这一轮新能源汽车的推广目标没能实现也不足为怪。更重要的是它表明了政府发展电动汽车的态度，并给企业和研发机构指明了一个方向，这就是价值所在。
陈清泰说，制定一个量化的标准只是指导性的，不能把它理解为计划体制下那种刚性的要求。电动汽车最后还是要靠市场，如果市场的接受程度还达不到，那么政府不可能也没必要去追求单纯的数量。反而，我们应该回过头看一看，这个指导目标之所以没有实现是不是因为我们当时的判断还存在某些失误，或者我们是不是从中找到了问题的症结，如技术成熟度、商业模式、市场准入开放度等等，这些都可以为我们下一步制定政策提供依据，同时也是一个滚动修正、朝着既定目标前进的过程。
补贴非万能 还要考虑补贴方式
在前进的过程中，陈清泰强调，政府祭出“组合拳”的核心问题是一定要给全社会一个长期稳定的预期，仅依靠补贴短时间可以，但是它不可能持久。另外，所谓补贴“退坡”的问题虽然正确，但实际执行起来也没有那么简单。
从财政部最新发布的草案来看，新能源汽车财政扶持再延续5年的路线已经确定，具体的“退坡”机制为：燃料电池仍不退坡，其他车型2017年补助标准在2016年基础上下降10%，2019年补助标准在2017年基础上再下降10%。但陈清泰认为，“补贴并非万能的，还要考虑补贴方式的问题”。
陈清泰透露，百人会成立之后其中一个课题就是国外发展电动汽车的政策研究，目前正在与财政部的同志讨论。其中，美国加州的交叉补贴方式也是他们极力主张的，陈清泰说，“政府的政策必须是双向的，兼顾激励性与约束性，即红萝卜加大棒”。
他介绍，加州零排放法规的原理是碳排放交易的交叉补贴。规定各个汽车厂商在本地汽车销售总量中“零排放”车在未来各个年度必须达到某一占比，否则就要缴纳罚款，或者到其他公司购买指标，特斯拉每年得到好几亿美元的补贴就是从这里来的。而这种补贴和税收没关系，也不会影响税收，只是由碳排放车来补贴不排放或少排放的车。当各个厂商都能做到政府规定的比例，这个政策就自然退坡了。政府在科学研判的基础上可以对未来五年、十年，甚至更长期间做出规定，这既可以表明政府的决心，也可以给市场一个长期预期。
交叉补贴还有一个好处，就是可以针对不同类别的汽车采用不同的补贴系数。如果氢燃料车、纯电动的补贴系数是1的话，那么插电式可能是0.7，深混可能是0.4，这样的话等于政府的政策就是中性的，不干预技术路线。
要较大力度开放市场 允许试错
因此，对于近期业内愈演愈烈的新能源汽车“路线之争”，陈清泰的看法是政府既不要干预技术路线，也不要介入技术路线，而是要保持中性，最终靠市场来决定。与此同时，要有序地较大力度开放市场准入，欢迎投资者参与试错过程。
陈清泰说，电动汽车对燃油车即便是部分替代，可以说也是革命性的，要经历一个很艰难的过程。其中重要的政策思路就是在不同阶段找到技术成熟度可以支撑并能被市场接受的产品，让这种新技术能够依托市场力量而不是政府运转起来，一边盈利一边发展。
此外，政府在这个时候应该欢迎新的进入者，不要去鼓动，也不要过度去限制，只要拿自己的真金白银，进入者都是理性的。最终胜出的只是少数，但不应剥夺他们的机会。更多企业进入将带来新的火花，加速试错的过程。什么是政府应该做的事情？是创造一个好的竞争环境和一个好的平台，至于企业做什么，还是应该由企业自主决定，包括五花八门、奇思怪想都应该允许他们试。
所以总结起来，陈清泰认为，电动汽车的发展总的来说应当是开放性的，根本动力还是在于竞争，在于商品要能被市场接受。关起门来做电动汽车没什么意义，只有在竞争当中使成功者脱颖而出，才可能造就产业的竞争力。特别是对于本土企业来说，竞争本身具有筛选作用， 也有很强的激励作用，是一个知己知彼学习的过程。
肯定低速电动车 释放细分市场
最后，谈及低速电动车到底应不应该“转正”的问题，陈清泰首先发问：“前一段时间我看了一个报告，说低速电动车达不到标准。我想问一下，低速电动车有谁给它制定标准了吗？标准在哪里？如果标准还没有制定，就说它不达标，这不符合逻辑，或者存在偏见。”而且他相信，只要政府层面给低速电动车制定一个标准，加强监管，那么低速电动车在几年之内就会有面貌上的改变。
因此，陈清泰认为低速电动车在未来应该被纳入新能源汽车的范畴加以管理，如果用锂电，政府可以补贴一点，产业规模上来后，成本很快会降下来。而且他还有另外一个看法：“电动车将来即便走向成熟，小型、短途、低速电动车仍是一个长期存在的细分市场。它有特殊的客户群，会长期保留下去，其中有经济适用的需求、也有高大上的需求。这种区域性的机动化市场需求早释放比晚释放好。”
但是要“肯定”低速电动车，这里涉及的问题很多，特别是交通法规方面的修改。对此，陈清泰开出的“药方”是：我认为低速电动车的交通管理问题可以参考摩托车的方式，大城市可以限行，但广大的中小城市和农村地区应该放开。至于交通管理问题，可以给它一个特殊的牌照，有明显区别的标识，另外在路权上也有一定的限制，比如高速公路不能上，一级公路不能上等等。
站在更高的角度看，陈清泰认为对于低速电动车的管理既是一个现实问题，实际上也是一个理念问题。所谓创新，又叫做创造性破坏，它破坏的不仅是原有的技术，还有原有的规则，我们要向创新型国家转变，那么游戏规则必要时就应适应新的需要，要对低速电动车保持宽容的态度。
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