2014年可谓是中国的电动汽车元年。随着“炙手可热”的特斯拉进入中国，以及财政补贴政策发挥作用，电动汽车市场竞争四起，国内主要汽车厂商纷纷加入，华为、阿里巴巴等的进入也使电动汽车成为了“互联网+”行业。
2015年的电动汽车市场或将迎来高速成长，开年即风生水起。1月13日至14日中国电动汽车百人会首届论坛在北京举行，行业管理部门、专家，以及汽车界大腕悉数到场，共商电动汽车产业发展新生态；15日，京沪高速快充网络全线贯通投入使用，成为国内首条具备电动汽车快充服务功能的高速公路。此举意味着，不少朋友可以开着电动汽车回家过年而不用担心充电问题。
电动汽车大规模进入家庭还远吗？低速电动汽车何处去？新能源公交车如何走向产业化……让我们来听听汽车界大腕，北汽徐和谊、比亚迪王传福、江淮安进、奇瑞尹同跃、吉利李书福，以及特斯拉、大众的代表，如何看待当前电动汽车的发展。
北汽集团董事长徐和谊：
做市场需求的电动汽车，不搞唯技术论
2014年在中国新能源汽车发展史上是一个历史转折点，全年销量突破6万辆，超过日本成为全球第二大新能源汽车市场。当然这6万辆对比整体2349万辆的汽车销量，比例还很小，但是我想，星星之火已经点燃，2015年将是一个高速成长期。中国的电动车市场也一定会像互联网产业一样成为全球第一。
做市场需求的电动汽车，不搞唯技术论。应该承认，电动汽车是政府为解决日益严重的环境污染问题而催生的产品，一开始电动汽车的研发是围绕着政府的需求转，政府是我们的最大用户。但是随着私人用户市场启动，我们就必须完成从政府驱动向市场驱动的转变。要生产市场真正需要的产品，这时候我们就不能只考虑我们的产品，采用的是否是最先进、最尖端的技术，更要考虑它的安全可靠性、使用的便利性以及其综合成本。不管低端还是高端，不管家用、商用还是公共交通使用，只要有市场需求，我们就开发生产。
电动汽车不仅需要好的产品，更需要好的基础设施，好的商业模式和好的售后服务，后边这三个要做不好，电动汽车市场就很难大有起色。电动车要获得市场认可，特别是在当前油价连跌、基础设施不健全的环境下，可以说非常艰难，但是我们如果不这样一点点去想方设法地让消费者了解、熟悉电动车，感受到它的优点，只坐等政府去培育市场，要想成为电动车的强国，只能是一句空话。
因此，我们企业做电动车要有定力，不摇摆，扎扎实实一步步推进，同时政府、媒体、消费者以及全社会都要形成合力，方能有所作为。发展电动汽车这样一个新兴产业的确需要艰苦卓绝的过程，不可能一蹴而就，只要我们坚持不懈努力，改革创新，我们一定会迎来电动汽车发展的新时代。
比亚迪股份公司董事长王传福：
开发符合市场、接地气的产品，需求就很旺盛
有两个文件很重要，一个是《节能与新能源汽车产业发展规划（20122020年）》。2015年可以达到25万台。我们认为，只要你能够开发符合市场，能够接地气的产品，需求会很旺盛。到2020年达到500万台应该不在话下。
第二个文件是《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》。很多外国朋友很羡慕，中国有这么一个非常有智慧、非常全面、非常系统的一个文件。财政部等部委公布了2016年到2020年补贴政策征求意见稿，这实际上对整个新能源汽车产业是一个预期的稳定，极大刺激了我们投资的热情。
当然，还有一些问题正在破解，比如地方保护，新能源大巴燃油补贴和运营补贴问题，这是新能源大巴推广拦路虎，这个“虎”不打掉，很难让新能源大巴成长。
在公共领域，我们认为推动纯电动汽车，无论从社会效应、经济效应等多方面看，应该是一个最佳选择。公交电动车对整个城市的环保，特别是PM2.5的改善，应该是很大的推动。其次，公共交通，像大巴、出租等，基本上是固定路线、固定区间，有时还是固定时间。这样就给电动化带来了很多契机。大巴晚上需要停车场，不需要额外增加充电场地，晚上补电还可以把低峰的电充分利用起来。出租车也是一样，特别适合于充电设施的建设。
另外，政府有话语权。大巴和出租，政府有很强的影响力。伦敦今年计划达到1千台纯电动车，国内深圳、南京等多地开始使用电动出租车。
另外一个领域私家车。我们认为短期或者是十年应该以插电式为主，纯电为辅。城市汽车限购限行是一个新常态，未来5年不出所料都会限购或者是限行。这对传统汽车是忧，对新能源汽车是喜，比如像深圳，一限，差不多两万台新能源汽车的指标就呈现出来。
美国人写过一篇文章《谁杀死了电动车？》，实际上是石油公司。这是一场革命，电池和发动机是你我不容的关系，就像石油和电一样。插电式的电动汽车，多方都能妥协，发动机也用，电也用，产业界能妥协，社会也很满意，政府又能够解决短充电的软肋，百姓也愿意购买，这就是市场，这就是接地气的市场。
大众汽车集团董事、中国区总裁兼CEO海兹曼：
变“在中国制造”为“为中国而造”
全世界人民都在讨论有关可持续发展问题，我觉得随之而来就是可持续的出行模式。
毫无疑问，在研发电动汽车方面，我们必须要积极努力，因为这是我们降低二氧化碳排放，特别是汽车二氧化碳排放的一个重要的方面。
大众汽车坚信中国政府正在向着正确目标前进，中国未来一定能够实现可持续的汽车出行。大众汽车一直清晰认识到自身的责任，这就是我们为什么在中国、在世界积极致力于发展可持续的汽车，未来将更加关注环保型的技术，希望把“在中国制造”变为“为中国而造”。
我们相信插电式混动电动车有极大的潜力，比如说他们可以实现零排放，可以实现更长的距离，而且可以有更多的驾驶乐趣，而且他们充电也很容易。可以在你上班的时候或者是去逛商场的时候，就可以来充电并且实现更长的续航里程。未来我们将会着重研发在不改变电池大小和重量情况下，使电池能够提供续航300公里。
今年我们将会引进奥迪系列的电动车，其它系列（辉腾）、（途锐）等有可能在中国出厂插电式混动车。
作为一个外国的汽车生产商，我们非常高兴能够在中国做生意，也非常愿意在中国发展，我们希望中国市场能够有透明和公平的竞争环境，我们希望能够把国内厂家和国外厂家一视同仁，包括在市场准入和政府鼓励政策方面能够一视同仁。
中国积极重视可持续发展，我们大众也非常重视社会责任和可持续发展，我们非常愿意为此做出自己的贡献！
江淮汽车集团有限公司董事长安进：
平民化的路线才能加快电动车产业化
近年来随着环保意识逐渐提升，国家及公众对新能源认识提升，从实际推广效果看，新能源汽车增幅很大，但是与预期还有很大差距。
当前，新能源汽车面临的主要问题是购车成本问题。目前国内市场销售的绝大多数电动汽车售价都明显高于同类燃油车，而且这还是除去国家和地方多级补贴后的售价。市面上高大上的产品炒得很热，平民百姓买的不多，当下国内燃油车最大的消费群体是百姓，百姓愿意买性价比高的产品。当前新能源汽车，首先缺乏规模化的销售，制造也难以形成规模化。只有激发大众需求，成本才能突破。
其次，完善社会化的社会服务体系也必不可少，尤其是充电桩和充电设施的建设进展缓慢，滞后于电动车产业发展速度。
还有商业模式创新问题。当前我国电动汽车的商业模式不断优化，杭州自驾租赁车，深圳车电分离融资租赁模式，北京纯电动车推广模式，郑州新能源公交车推广模式等，分时租赁的国际推广模式也逐步引入国内主要城市，但现有商业模式难以满足新能源发展需求，仍然存在亟待解决的问题。主要是因为现有商业模式正常运行还要靠政府补贴，无法实现独立经营。现有模式也没有研究与城市规划、电网改造、土地经营等各个环节相结合的问题。
对于电动汽车的发展，我们认为，电动汽车还是要走平民化路线，就是要生产推广消费者需求规模大，对节能减排影响大，又买得起的产品，紧紧抓住客户保有量工薪阶层。这样的市场定义和产品特色或许更符合中国实际情况，也才能够更加有效推动电动车商业化，才能拉动整个产业链的技术创新，降低购车成本，形成产业良性循环，而不必过度追求大型化和跑车化的一些高指标。
此外，市场不能被割裂。现状是，88个示范城市88个补贴政策，很多地方只有意见没有细则，信息不对称，市场被条块化。要解决区域需求和地方政策错位问题。同时要破除地方保护，保证政策的宏观性和延续性。
奇瑞汽车股份有限公司董事长尹同跃：
不管有多热，还是要把产品做好，还是要安全第一
在电动汽车发展氛围非常好的情况下，质量不能出问题。质量出问题是行业的灾难。我建议踏踏实实一步一个脚印去做，不管市场有多热，我们还是要把产品做好。不管电动车叫什么名字，走什么技术路线它还是车，还是要安全第一。零部件要求也应该严格按照零部件汽车传统行业的要求来做，按照流程来做。
第一，对
（责任编辑：）