作为中国电动汽车百人会成立以来的首次高层论坛，日前召开的2015中国电动汽车百人会备受业界瞩目。
紧扣“产业发展新生态”这一核心主题，本次论坛尽显高效、高端、实用、实效的特点，成为2015年电动汽车产业界一次高水准的智慧碰撞。
作为以促进电动汽车发展为目标，跨学科、跨行业、跨部门，通过研究和交流推进多领域融合、协同创新的发展论坛，本届论坛除了主旨闭门会议、高端论坛之外，还专设“电动汽车大规模进入家庭还远吗”、“动力电池的现状与发展”、“低速电动汽车何处去”、“新能源公交车如何从示范走向产业化”、“电动交通一体化与互联网”和“电动汽车基础设施”等六个分论坛，围绕中国电动汽车发展的重点、热点和焦点问题进行了深入交流与探讨，希望藉此提升整个电动汽车产业链的上下游协调水平和跨行业协调能力，加速推进电动汽车的健康发展，助推产业发展新生态的形成。
在此，本报采撷了分论坛的部分精彩内容与大家共享，一同回味其带给汽车领域乃至整个汽车社会的前瞻思考和全新理念。
电动汽车大规模进入家庭要逐步推进
我国从2012年起就提出了新能源汽车的发展规划，刚刚过去的2014年国家和各地政府对新能源汽车的推广扶持政策也是频频出台。而电动汽车什么时候才能大规模进入家庭，一直是普通消费者十分关心的问题。
在以“电动汽车大规模进入家庭还远吗”为主题的分论坛上，中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高介绍，从我国新能源汽车的推广情况看，纯电驱动轿车市场已经进入发展期，累计销量达到全球第二，微型电动汽车和插电式混合动力汽车是家用轿车市场发展的主要推动力。他还指出，新能源汽车的销售跟政策的相关性很大，这从2014年9月、11月和年底的销量提升就可以看出来。但是，从新能源汽车应用的租赁、出租、公务、私人细分市场看，公务相对占比重较小。欧阳明高认为，示范城市总体完成情况差，新能源汽车的突破仅靠公务用车很难，还得靠私家车来推动。
国家税务总局原副局长许善达认为，要让电动汽车进入家庭，应解决两方面问题。一是需要综合的成本收益分析，制定出收益补偿成本的机制；二是要解决地方保护政策对市场的割裂，建立全国统一良好的市场环境。
在原国家外经贸部副部长龙永图看来，电动汽车要进入家庭还有很长的路，要顺势而为。他指出，目前还存在基础设施不完善、电池续航里程低等问题，先从公交、出租、公车、公路租赁等领域开始推广，比较符合中国国情。
中国工程院秘书长、院士钟志华在电动汽车进入家庭的问题上要乐观一些，他认为5年内会出现很多符合市场需求的电动汽车产品。
对于企业来说，面对电动汽车发展的良好机遇，更应该注重产品质量。“不管外面炒得多么热，还是把我们的产品做好，按照传统车的要求去做电动车”，奇瑞汽车股份有限公司董事长尹同跃表示，不管什么技术路线、什么车，都是安全第一。宝马（中国）服务有限公司高级副总裁韦睿表示，电动汽车是一种思维方式，宝马为客户提供安全的产品和驾驶乐趣，但在电动汽车推广中，诸如充电、成本等问题需要解决。 论坛的讨论虽然不能确定电动汽车何时才能大规模进入家庭，不过对于当前“正是电动汽车发展的春天”达成了共识。就目前来看，要大规模推广电动汽车，还需要在研发、产业化、基础建设等方面多做播种工作。
新能源汽车发展取决于动力电池
电动汽车最关键的组成部分是电池，电动汽车百人会也做了关于动力电池的研究课题。在“动力电池的现状与发展”专题论坛上，工信部装备工业司司长张相木表示，新能源汽车能够走得多远，最终取决于动力电池，“可以说谁掌握了动力电池关键核心技术，谁就掌握了发展新能源汽车的主动权。”
国联汽车动力电池研究院院长卢世刚介绍，我国动力电池的发展现状，从技术上讲，自主研发的镍氢电池，锂离子燃料电池的关键技术指标达到了国外同类产品的一个先进水平；产品层面看，磷酸铁锂电池已经趋于成熟了，且我国供应的电池支撑了产业的发展；另外，我国建立了比较完整的产业体系，关键材料、单体电池、电池系统和电池装备、检测仪器等都有一定的生产能力。
但在发展中也存在一些问题和差距，比如我国动力电池的技术先进性和可靠性竞争力不强，磷酸铁锂动力电池产品比能量、高低温特性、可靠性、经济性明显低于国外采用三元材料动力电池的技术水平；产品制造装备、工艺水平、检测验证能力、产品质量和一致性与国外相比较存在较大差距；企业缺少规模创新竞争力；在新一代动力电池技术创新上能力不强，国际专利的数量明显低于发达国家的水平。另外，我国的动力电池产业还未形成产业协同创新机制。
北京理工大学副校长孙逢春也指出，电池应用的核心关键技术问题亟待解决。包括为保证电池的一致性和寿命，如何控制动力电池的阈值；解决低温充电、电池箱安全问题等。作为在一线工作的实践者，天津力神电池股份有限公司总裁秦兴才表示，我国的动力电池产业大而不强，对电池也没有统一标准，致使企业不敢投入过多。
对于动力电池的发展路线，天能集团董事长张天任认为应该让市场来决定，因为中国人口众多且处于不同的消费阶层，对电池性能的要求也有所不同。
张相木指出，目前我国单体电池已经取得了非常大的进步，但是做成电池包后，性能就会大打折扣；而且在电池控制、存储技术和系统集成上与国际水平存在的差距更加明显。他表示，要发展和完善比较成熟的锂离子电池，必须继续支持有成长潜力的电池企业，并全面部署新一代动力电池体系。他同时表示，为避免动力电池行业的低水平重复建设，工信部将从行业管理部门角度组织制定汽车动力电池行业规范，推动我国动力电池行业的健康发展。
低速电动汽车发展需政策规范
“微型短途电动车发展与规范管理”是中国电动汽车百人会成立后启动的第一个专题研究，并依此专门成立了产学研各个部门共同参与低速电动车的研究小组。
在“低速电动汽车何处去”分论坛上，中国汽车工程学会理事长付于武介绍，国内低速电动车呈现产业集聚、发展迅速的现状，以山东、江苏等地为代表的一些区域，低速电动汽车产业发展十分迅速。据预算，目前全国低速电动汽车的年产量约40万辆。 “低速电动汽车快速发展的原因就是有市场需求”，付于武表示，从民生的需求和节能减排上看，发展该类车是实现我国13亿人出行机动化的必由之路，特别是小城市、城乡结合部和广大的农村。另外，低速电动汽车基本采用国产零部件，通过科学引导发展，可以有效推动我国动力电池驱动电机等新能源关键零部件材料形成规模优势。
他指出，当前低速电动汽车的发展存在产品准入、市场准入、路权管理、车辆注册登记、牌照管理、驾驶证和保险等方面的问题，而其中路权问题是各方争论的核心。其实，欧美日在小型电动汽车管理上的经验值得中国借鉴。他们根据电动车辆技术特征对车辆的类别进行划分，在标准法规方面对于车速较低电动车实施分类管理，采用相应的法规要求。美国和日本是将低速电动车作为汽车类中的一个子项，而欧盟则将其归类为摩托车类。不论借鉴哪种管理方式，低速电动汽车都需要登记上牌，需要驾驶证。
中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬表示，低速电动汽车是电动汽车的一个重要的分支。但是，当前存在的低速电动汽车安全问题、电池回收问题都未解决，市场比较混乱。他认为，当前的问题主要源自各部门意见不统一。应该从国家角度、社会角度综合考虑能源问题、环境问题、资源问题、交通问题和对经济的影响，出台相关政策。
作为低速电动汽车产销大省，山东通过建立产业联盟，制订自律性标准，探索出一条在发展中规范、在规范中提高的管理道路。山东省汽车行业协会常务副会长兼秘书长魏学勤表示，低速电动汽车是适合国情、顺应民意的新兴产业，应尊重市场发展规律和老百姓出行需求，但在发展中需苦练内功。
同济大学汽车学院院长余卓平认为，低速电动汽车可以很好解决电动汽车进入家庭的问题。他提出，可以以小型电动车为突破口制订中国国民车发展计划，但首先要定国民车标准。
针对“微型短途电动车发展与规范管理”的课题研究，本次论坛对低速电动汽车的发展提出了几点建议：实行产品准入从严，企业从宽的管理原则；选择部分地区进行锂电池补贴，激活锂电池市场；建立低速电动车标准体系，进一步明确产品定义；建议国家在统一规章制度下，由各城市决定低速电动车准入；选择部分基础较好、积极性较好的地区，开展导入低速电动车规范管理试点。
中国新能源公交车推广量世界领先
据统计，全国城市公交客车的总量大约是50余万辆，且呈逐年增长的趋势。公交客车承担着城市客运任务量的60%，而在各类车型的污染物排放中，大客车是氮氧化物和颗粒物的重要来源。因此，为改善城市空气质量，公交车电动化势在必行。
在1月14日举行的“新能源公交车如何从示范走向产业化”的专题论坛上，科技部电动汽车重大项目监理专家组组长王秉刚做了主旨发言，介绍了我国新能源公交车的发展现状，
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