低速电动车发达国家发展状况和我国可预见前景

1、调研发现，低速电动车的兴起并不是中国独有的现象。美、欧、日等发达国家针对短途代步机动化需求，及时调整管理体系，制定相应的法规和管理规范，以满足小型低速电动车上路的需求。

 

上世纪90年代末期，在美国，许多经改装的高尔夫球车在一些老年人社区出现，这些本应在封闭社区行使的低速车辆开始上路。美国交通部安全管理局综合评估后于1998年制定了针对低速车辆的《联邦机动车安全标准》第500号法规（49CFR571.500），2005年、2006年进行了两次修订。到目前已有46个州允许低速电动车在限速35英里/小时（56公里/小时）的公路行驶。

 

欧盟按四轮摩托车给以路权和监管，并对低速电动车采取了与电动汽车相同的鼓励政策。日本制定了超小型交通工具（主要是低速电动车辆）普及发展规划，发布了允许上路行驶的临时认证制度，放宽了部分标准要求。旨在应对人口老龄化和推进低碳城市建设。2013年又发布了《临时认证制度》，促进公共团体导入超小型机动车进行试点，增强国民对电动车的理解，提高社会接受度。

 

2、低速电动车有可能开辟我国居民出行机动化的另一种方式，使相当规模的居民一步跨入绿色出行境界。

 

我国人口众多、地域辽阔，生活习俗、活动半径有很大的不同，对个人交通的需求差异较大。调研发现，低速电动车对传统汽车，包括常规电动车不是一般意义的替代，而是为相当一部分人群出行机动化提供了另一类选择。低速电动车与传统燃油车相比，它是一种典型的区域性交通工具，在细分市场能满足很大一部分人群日常出行机动化的要求。这类车型低车速、小型化，零污染、零噪音，不需要大规模充电设施，以“适用、快捷、低成本”的高性价比，对于广大中小城市和村镇居民具有很大的吸引力。

 

据山东汽车工程学会的消费者调查显示，在三、四线城市，消费者对小型客车的认知度高达78.8%，对车价和使用成本的敏感度达63%。这表明现阶段绝大多数居民仍持价廉物美、经济实惠的消费理念。

 

有专家估计，随着农村人均收入增长，在未来5至10年全国村镇将有1-1.5亿辆短途机动车的刚性需求。在大中城市，低速电动车作为一类短途交通工具，在传统燃油车尚未涉足的细分市场也有一部分小众需求，如老年人、残障人代步，物流最后一公里，公交地铁接驳，环保、邮政等市政和公务专用车辆等。

 

3、目前在技术经济性还不能很好支持大车型、高车速、长续程的情况下，要实现常规电动车对传统燃油车较大份额的替代要经历较长的时间和艰难的过程。

 

我国可以发挥多层次的市场优势，网开一面，以小型、短途的低速电动车作为一个突破口，使电动车依靠市场的力量自行发展，促进完成孕育过程，走出一条与发达国家不同的汽车动力技术电动化和产业化道路。

 

在这个过程中，一是加速绿色出行的预热，增强社会对电动车的认知度；二是形成关键零部件的规模化生产和研发能力；三是它所面对的不是传统汽车的使用人群，对传统汽车市场影响很小；四是可以激活已有相当规模的动力电池产业，特别是锂电池的市场活力。

 

4、调研显示，发展低速电动车有可能发挥改善民生、提高生活质量，扩大内需、拉动经济增长的积极作用。

 

低速电动车目前消费的主体是中小城市、城乡交界处和乡村的广大中低收入者，低速电动车有可能与当年家电下乡一样，通过改善出行条件、扩大活动半径，改善生活和生产条件，活跃基层经济。低速电动车在广阔的地域有广阔的市场，有人愿意消费，有人愿意生产，用铅酸电池不需要政府补贴。如果正确的引导、规范和管理，就可能迅速发展出一个年产销百万至千万辆级的大产业，成为持续拉动内需的一支重要力量。

 

5、短途、低速对应的是活动半径有限的需求，其中有对燃油车的替代，但大部分是传统燃油车尚未涉足或难以替代的领域，某种意义上实际是互补的关系。因此短途低速不能与低技术、低档次混淆。市场是多样化的，其中有“高大上”的需求，也有讲求物廉价美的实用性需求。

 

目前该类车型需求的主体是对价格十分敏感的中低收入人群，在缺乏强制性国家标准的情况下，产品的技术和品质处于低层次。随着需求层次的提升，产品结构将逐步升级。特别是有老年代步车等高层次需求的拉动，低速电动车在人性化、轻量化、信息化、智能化的方向有无限的提升空间。