政策主导市场 新能源汽车脆弱起飞

“今年北汽新能源的目标销量为2万辆，北京市场将占一半份额，剩下由其余地区达成。华东和华南将成为我们重点布局的区域。”北汽新能源品牌与公关部总监胡恩平告诉《第一财经日报》记者。湖南长沙众泰新能源汽车负责人也对记者表示，在去年以湖南长株潭(长沙、株洲、湘潭)为“根据地”，进行新能源车众泰云100的推广后，今年，云100的经销商网络也将向全国范围内拓展。而身处上海的新能源生产企业上汽乘用车，今年也将加快其新能源汽车在全国范围内的推广应用。

 

在2014年新能源汽车乘政策东风，获得超过300%的爆发式增长后，眼下，包括深圳以及北京等地拟新增的新能源扶持和补贴政策，进一步拉动了车企新能源汽车的推广热情。也正因如此，有机构认为，2015年国内新能源汽车的推广量将有望达到25万辆，而在2014年，这一数字仅为7.5万辆。

 

亮丽的目标固然让人欣喜，但上汽乘用车一名内部人士看来，这一目标能否达成，“关键还得要看政策”。据其介绍，从目前来看，虽然全国被列为新能源试点应用的城市和地区接近100个，但事实上，车企真正能进入的市场屈指可数。究其原因，一是源于大部分进入试点应用的城市的补贴配套政策迟迟得不到落实;二是部分地方政府对外地车企的进入存有的诸多审核条件。而即便补贴政策都落实到位的城市和地区，新能源车的市场表现也各不相同，“北上广的市场表现好于其余城市，一个重要的原因便在于当地实施 ‘限牌’政策，但对新能源车却开了‘绿灯’。”比亚迪汽车公关部人士吴宇(化名)如是表示。

 

政策主导市场

 

“目前的新能源汽车市场完全是随政策而动。”吴宇在电话里对记者表示。确实，早在2009年，为推动新能源汽车的试点应用，国家科技部、财政部、发改委和工信部就共同启动了“十城千辆”计划，希望用3年左右的时间，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行，力争使全国新能源汽车的运营规模到2012年占到汽车市场份额的10%。

 

但最终，因为缺乏系统的政策扶持和推动，这一计划在2012年底以“落空”告收。据科技部数据显示，截至2012年底，耗时3年，25个城市共示范推广各类节能与新能源汽车也仅为2.74万辆。

 

不过，从2013年开始，新能源汽车的生产和销售进入了快速上升期，当年累计销量达到1.75万辆，而2014年更是达到7.5万辆左右。飞速的增长态势下，政策的强力助推也是有目共睹的。据不完全统计，从2012年下半年到2013年底，国家出台的对新能源汽车的支持政策不足5个，而仅2014年，相关部门就连续出台了近10项支持政策，下半年仅7月1月就连续出台了3大扶持政策。

 

也正因如此，在2014年新能源汽车7.5万辆左右的销量中，上半年仅达成了2万辆左右，超过5万辆的量在下半年达成。而在这其中，据工信部数据显示，仅9-12月3个月时间，完成量便达到3.94万辆。究其原因，在于从2014年9月1日开始，国家对新能源汽车实行了购置税减免政策，从而使得市场在此阶段集中爆发。

 

整体市场之外，地方推广量的参差不齐也进一步印证了吴宇的观点。以上述数据为例，在工信部发布的去年4季度达成的3.94万辆销量业绩中，仅排名前五的上海、江苏、北京、浙江、广东等城市和地区便达成了2.77万辆左右，占比约70%。

 

“这并不奇怪。”吴宇认为，“北上广实行限购，而对新能源汽车开‘绿灯’，不少人为了获得稀缺的牌照资源愿意选择新能源车。而此外，这3个城市和地区是地方扶持和补贴政策落实得最好的”。以上海为例，购买新能源车的车主不仅可以享受中央和地方最高超过10万元的补贴，还可享受免费沪牌，而后者目前的市场均价在7.5万元左右，且一牌难求。而其余城市新能源汽车之所以难以上量，在他看来，一方面在于地方补贴到位程度不一，或者地方补贴力度过小对消费者吸引不够;而另一方面也在于购买普通车并无限制，让消费者没有更多的理由选择新能源汽车。

 

“因此，我们在新能源汽车的推广上，肯定会跟着政策走，哪里政策落实比较好，便先开发哪里的市场。”江淮汽车乘用车营销公司副总经理李建华此前曾对记者如此表示，而他的想法也代表着其余新能源汽车生产厂家的心声。“对企业和消费者来说，新能源汽车都属于新兴产物，企业要分摊成本压力、消费者要拿到更多的实惠，从这一点看，政府是应该给新能源汽车以更多支持，而等市场培育成熟再逐渐退出，也是现实需要。”吴宇认为。

 

成本和基础设施仍存挑战

 

跟随政策，“北京之外，华东和华南将成为我们今年重点布局的区域。”胡恩平告诉记者，而之所以如此，最主要原因也不外乎华东的上海以及浙江、江苏、华南的广州、深圳都有更为完善的补贴政策，且该地有新能源生产企业，市场生态和环境更为有利。所谓市场生态和环境，在吴宇看来，不外乎两方面，消费能力和基础配套，这也是阻碍新能源汽车推广的两大重要因素。单从使用过程来说，纯电或插电式混合动力确实较传统燃油车更有优势，以纯电为例，其每公里能耗成本基本在1毛钱甚至以下。但使用成本外，购车以及其余不可控的风险成本却让很多消费者望而却步。

 

此前曾有消费者以A0级纯电动车荣威E50为例给记者算了一笔账，除掉补贴，这款车的裸车价格约为12万左右，几乎是同级别车型的2倍左右。而即便是目前市场接受度较高的插电式混合动力车型秦，其扣除补贴后在上海的售价约为15万元左右，以此价格，消费者足以购入一款中级配置的合资A级车。“虽然如此，但在上海，这样的价格还包含一款免费沪牌，算下来也是合适的。

 

”一家比亚迪汽车的销售人员如是认为，在他看来，很多消费者之所以愿意接受新能源车相对较高的价格，很大程度是因为经过政策补贴后的综合“价值”冲淡了购车成本的负面影响。而在非限购城市，消费者在选择新能源汽车时，则更青睐“低价”车型。“现在新能源汽车本身还不太成熟，选择低价车型，即便是此后如电池或其他出现问题，个人承担的损失也相对有限。”家住安徽合肥的车主肖宁此前曾舍近求远，从湖南长沙购入了一辆众泰云100纯电动车，而非家门口的江淮和悦iEV4，他告诉记者，最主要原因就在于，后者7万元左右的售价超出了他对新能源车的成本预期，而前者的售价不足5万元。

 

成本之外，“基础设施不到位阻碍消费者购买新能源车“已成为业内共识。要解决上述问题，政府部门曾多次出台相应政策，一方面试图推动私人充电桩进小区，另一方面希望调动社会资源，加速公共充电桩、站的布局，但从目前来看，收效并不明显。受小区停车位资源紧缺以及物业、业主利益纠葛等影响，私人充电桩的建设难度十分突出。以北京为例，曾有第三方数据显示，去年上半年北京有108人申请安装充电桩，但成功安装的只有8人。公共设施方面，由于目前新能源规模较小，盈利模式不明，社会资本对建设投资的热度也并不高。

 

因此，从某种意义上说，目前的新能源汽车推广正陷入“先有鸡还是先有蛋“的困境。一位关注新能源汽车的业内人士曾告诉记者，不仅在国内，在其余国外市场，这一问题也都存在，要解决这一问题，在他看来，不应该只依靠政府和社会资本的力量，车企也应该出手，创新营销模式并推动基础设施等资源共享。而在政策层面，政府应该对基础设施的布局有更为全面的规范。“比如尽快统一充电桩充电标准。”上述人士认为，从目前来看，由于标准不完全统一，一个品牌所建的充电桩并不能为所有新能源车所用，在一定程度上造成了资源浪费。

 

而在营销创新上，目前包括上汽、北汽以及康迪等多家新能源企业都在尝试进行“分时租赁”等，以增加新能源车的曝光度和接受度，在基础设施上，目前包括北汽等更多生产企业，也开始与商场、写字楼停车场等进行合作，希望由企业出面，建设更多的公共充电桩，为消费者解决无处充电的难题。“随着越来越多的生产企业进入，新能源汽车的成本有望降低，而多模式的合作也将进一步加速基础设施的建设，相信未来这些问题都将慢慢得到解决。”上述业内人士对新能源汽车的市场依然充满信心。