[摘要] 近年来，我国从财力、物力及人力对新能源汽车进行扶持，力图实现新能源汽车兴国的战略目标，而低速电动汽车尴尬的身份始终难以“转正”。中国工程院院士杨裕生指出，低速电动汽车符合城镇及农村市场的需求，具有广阔的市场空间，应大力推广。
新能源汽车在2014年迎来发展井喷期，而其中微型低速电动汽车也成为产业关注的焦点，销量的迅猛增长在新能源汽车推广难的情况下显得更为突出，一些传统车企也开始纷纷布局微型低价电动汽车以抢占市场。“不需上牌，无驾照也可驾驶”成为市场推销噱头，也助推了市场无限扩大，但同时也引发了对于“路权之争”、“行业混乱”、“资质转正”等话题，行业主管部门与媒体观点争论褒贬不一。
国家、地方、市场的三重博弈
近年来，我国从财力、物力及人力对新能源汽车进行扶持，力图实现新能源汽车兴国的战略目标，而低速电动汽车尴尬的身份始终难以“转正”。中国工程院院士杨裕生指出，低速电动汽车符合城镇及农村市场的需求，具有广阔的市场空间，应大力推广。
2015年1月，在北京召开的中国电动汽车百人会首届论坛上，汽车行业专家大佬集聚一堂，针对中国电动车行业如何发展进行了激烈争论。作为百人会论坛六大专题研讨之一，“低速电动汽车何处去？”是此次论坛最具争议的话题。以中国工程院院士杨裕生为领军人物的专家支持低速电动汽车发展，率先提出中国的国情应当积极发展这个新兴产业。而中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬则认为，低速电动汽车标准尚未推出，国家部委并未达成统一意见，市场不应急于先推广，一时间火药味十足。编辑认为，不论标准何时推出，在不违反国家意志的前提下，市场的选择将决定低速电动汽车发展的主方向。
近年来，我国低速电动汽车发展迅速。雷丁、御捷、道爵、力通、宝雅、时风等一批低速电动汽车企业逐渐崛起，低速电动汽车正在经历从量变到质变的过程。付于武表示，低速电动汽车规模企业已经超过100家，且产业集聚效应明显，生产企业主要集中在山东、江苏、浙江、广东还有河南等地的二、三线城市。用户群体集中在三、四线城市和城乡结合部。
电动车领域的“正规军”和“草根”为何发展速度出现冰火两重天？究其原因，消费需求、生产企业和地方政府是低速电动汽车发展背后的3个最主要推手。
山东省汽车行业协会常务副会长兼秘书长魏学勤表示，“低速电动汽车是新能源电动车的补充！它适合在三四线城市规模化推广，它有节能环保的优势，能耗是同等柴油车的1/3。低速电动汽车是新能源电动车的分支，国家应当提倡多元化发展，而不能只让市场出现高端或者低端产品。”
低速电动汽车由于通常采用铅酸电池，再加上结构简单、配置较低，因此售价通常在3万～5万元，相比起纯电动车在补贴后仍然在10余万元的情况，购买门槛显著降低。而且，尽管低速电动汽车续驶里程相对较短，但因其定位为短途代步工具，再加上与电动自行车等其他代步工具相比，低速电动汽车能够遮风挡雨，安全性也有所提升，因此在三、四线城市及广大农村市场受到消费者欢迎。而这些地区相对大城市而言，家庭充电的条件更便利，因此困扰纯电动车发展的一大因素——基础设施，在低速电动汽车上体现得并不明显。
企业的热情背后，是大量资金投入，以及对当地GDP的巨大拉动。正因为如此，低速电动汽车受到山东、河北、河南等地多个地方政府的青睐。魏学勤表示，一方面，地方政府通过出台“低速电动汽车管理办法”，使其在当地身份得到认可，实现上牌上路；另一方面，地方政府也通过财政补贴、投资建厂等环节政策支持，以及政府采购等方式，为低速电动汽车企在当地的发展提供便利。
夹缝中求生 揭秘低速电动汽车现状
2014年3月15日，央视3.15晚会对外曝光了打着“老年代步车”和“观光车”旗号的低速电动汽车企业“工艺简陋、粗制滥造、安全性差、事故频出”等行业现状。随着央视曝光，行业各企业均受到国家有关部门严查整顿，市场随之陷入低谷。
从央视曝光即日起，作为全国低速电动汽车发展最大的山东省受牵连最大，6月份之前整个行业处于停滞状态，但自8月起又恢复了行业曙光，很多企业都用近半年时间完成了全年销售任务。宝雅、力驰、时风、唐骏欧玲、雷丁等企业的低速电动车生产线均采用了与整车厂类似的规范化生产流程，实现了整车的半自动生产，同时大幅提高了车身的安全性和稳定性。某些高配置车型更是添加了一些和普通电动车相类似的功能，如电动助力、电子空调等，不仅提高了安全性，还增加了用户体验度。随着城镇化进程加剧、三四线城市及农村地区学校兼并进程加快，会进一步推高欠发达地区的生活品质需求和留守比例，而上述社会问题会引导消费者更多选择低价的低速电动汽车作为短途出行工具，而非汽车。新能源汽车在2014年迎来发展井喷期，而其中微型低速电动汽车也成为产业关注的焦点，销量的迅猛增长在新能源汽车推广难的情况下显得更为突出，一些传统车企也开始纷纷布局微型低价电动汽车以抢占市场。“不需上牌，无驾照也可驾驶”成为市场推销噱头，也助推了市场无限扩大，但同时也引发了对于“路权之争”、“行业混乱”、“资质转正”等话题，行业主管部门与媒体观点争论褒贬不一。
国家、地方、市场的三重博弈
近年来，我国从财力、物力及人力对新能源汽车进行扶持，力图实现新能源汽车兴国的战略目标，而低速电动汽车尴尬的身份始终难以“转正”。中国工程院院士杨裕生指出，低速电动汽车符合城镇及农村市场的需求，具有广阔的市场空间，应大力推广。
2015年1月，在北京召开的中国电动汽车百人会首届论坛上，汽车行业专家大佬集聚一堂，针对中国电动车行业如何发展进行了激烈争论。作为百人会论坛六大专题研讨之一，“低速电动汽车何处去？”是此次论坛最具争议的话题。以中国工程院院士杨裕生为领军人物的专家支持低速电动汽车发展，率先提出中国的国情应当积极发展这个新兴产业。而中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬则认为，低速电动汽车标准尚未推出，国家部委并未达成统一意见，市场不应急于先推广，一时间火药味十足。编辑认为，不论标准何时推出，在不违反国家意志的前提下，市场的选择将决定低速电动汽车发展的主方向。
近年来，我国低速电动汽车发展迅速。雷丁、御捷、道爵、力通、宝雅、时风等一批低速电动汽车企业逐渐崛起，低速电动汽车正在经历从量变到质变的过程。付于武表示，低速电动汽车规模企业已经超过100家，且产业集聚效应明显，生产企业主要集中在山东、江苏、浙江、广东还有河南等地的二、三线城市。用户群体集中在三、四线城市和城乡结合部。
电动车领域的“正规军”和“草根”为何发展速度出现冰火两重天？究其原因，消费需求、生产企业和地方政府是低速电动汽车发展背后的3个最主要推手。
山东省汽车行业协会常务副会长兼秘书长魏学勤表示，“低速电动汽车是新能源电动车的补充！它适合在三四线城市规模化推广，它有节能环保的优势，能耗是同等柴油车的1/3。低速电动汽车是新能源电动车的分支，国家应当提倡多元化发展，而不能只让市场出现高端或者低端产品。”
低速电动汽车由于通常采用铅酸电池，再加上结构简单、配置较低，因此售价通常在3万～5万元，相比起纯电动车在补贴后仍然在10余万元的情况，购买门槛显著降低。而且，尽管低速电动汽车续驶里程相对较短，但因其定位为短途代步工具，再加上与电动自行车等其他代步工具相比，低速电动汽车能够遮风挡雨，安全性也有所提升，因此在三、四线城市及广大农村市场受到消费者欢迎。而这些地区相对大城市而言，家庭充电的条件更便利，因此困扰纯电动车发展的一大因素--基础设施，在低速电动汽车上体现得并不明显。
企业的热情背后，是大量资金投入，以及对当地GDP的巨大拉动。正因为如此，低速电动汽车受到山东、河北、河南等地多个地方政府的青睐。魏学勤表示，一方面，地方政府通过出台“低速电动汽车管理办法”，使其在当地身份得到认可，实现上牌上路；另一方面，地方政府也通过财政补贴、投资建厂等环节政策支持，以及政府采购等方式，为低速电动汽车企在当地的发展提供便利。
夹缝中求生 揭秘低速电动汽车现状
2014年3月15日，央视3.15晚会对外曝光了打着“老年代步车”和“观光车”旗号的低速电动汽车企业“工艺简陋、粗制滥造、安全性差、事故频出”等行业现状。随着央视曝光，行业各企业均受到国家有关部门严查整顿，市场随之陷入低谷。
从央视曝光即日起，作为全国低速电动汽车发展最大的山东省受牵连最大，6月份之前整个行业处于停滞状态，但自8月起又恢复了行业曙光，很多企业都用近半年时间完成了全年销售任务。宝雅、力驰、时风、唐骏欧玲、雷丁等企业的低速电动车生产线均采用了与整车厂类似的规范化生产流程，实现了整车的半自动生产，同时大幅提高了车身的安全性和稳定性。某些高配置车型更是添加了一些和普通电动车相类似的功能，如电动助力、电子空调等，不仅提高了安全性，还增加了用户体验度。随着城镇化进程加剧、三四线城市及农村地区学校兼并进程加快，会进一步推高欠发达地区的生活品质需求和留守比例，而上述社会问题会引导消费者更多选择低价的低速电动汽车作为短途出行
（责任编辑：陈露）