在中国大半个疆土肆虐多时的雾霾天气，无疑是此次全国两会代表们最为关注和热议的话题，连日来，有关代表对此发表的言论络绎不绝。业界人士普遍认为，两会过后，治理雾霾将会上升到法律层面，此举必能倒逼相关产业发展加速，其中新能源汽车市场有望获得更大的市场空间。
据了解，多个省份已经将新能源汽车作为防治大气污染的利器。某些机构由此非常看好比新能源汽车以后的市场表现，其中银河证券认为，中国新能源汽车产业化推进远超市场预期，该机构分析指出，中国政府和决策层的新经济转型决心巨大,新能源汽车战略地位上升超出市场想象,四个坚持不动摇超出产业预期,地方保护基建障碍将被破除,私人购买有望启动;一系列事件表明新能源汽车市场启动的重大利好信息。银河证券还认为，新政或将扩大比亚迪新能源汽车的领先地位。
比亚迪新能源汽车业务在2014年实现快速增长，整体销量超过1.8万辆，约占全国新能源乘用车市场33%。其中比亚迪秦插电式混合动力汽车共售出14747辆，主攻公共领域的纯电动车型e6销售3560辆。是新能源汽车市场公认的目前产品和技术储备最为丰富的品牌之一。
通过多路线发力，比亚迪新能源汽车销售额预计将在未来一两年迅速扩大，形成对传统汽车业务的有效补充。这也是比亚迪一直坚持新能源汽车战略的结果，新能源汽车才是比亚迪的终极战略目标。这是比亚迪不同于其他汽车企业的地方，从这一点看，它和特斯拉有着相同的战略追求。新能源汽车已经被确定为中国汽车业的突围迈向汽车强国的必由之路，而比亚迪可望成为一个在全球有竞争优势的新能源汽车企业。
崎岖新能源之路 比亚迪永不止步
随着我国新能源汽车进入实质性发展阶段，新能源汽车呈现产销两旺的格局，我国新能源汽车产业有望在未来数年将迎来快速增长阶段。而作为我国新能源汽车领导品牌，比亚迪能有今天的成绩，离不开对新能源汽车之路的远见卓识，更离不开比亚迪品牌力与产品力的不断提升。
2003年，比亚迪从进入汽车行业起，便将新能源汽车研发提上日程，并开始布局新能源汽车战略。在“新能源”尚停留于纸上谈兵的当时，这一大胆布局一石激起千层浪，引发汽车界热议。而今，回望10年漫漫“新能源之路”，比亚迪的成长与蜕变，绝对值得“点赞”。2008年，比亚迪依靠自己的力量研发出全球首款不依赖专业充电站的插电式混合动力车F3DM并成功推向市场，开启双模电动车在中国率先针对个人销售的进程；2010年深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司正式成立，专注于新能源汽车技术的研发，致力于成为中国最成功的新能源汽车制造商；十年磨一剑，2013年年末，比亚迪秦以纯电动与混动模式的自由切换，再一次让行业侧目。
据了解，目前比亚迪拥有纯电动大巴K9、纯电动汽车e6、插电式混合动力F3DM、秦、纯电动货车、电动叉车等众多新能源产品。围绕着新能源的研发，在油电混合动力和纯电动力两个不同的发展方向上，比亚迪已经明确了自己的坐标，并矢志不渝地在这个方向上疾驰。
销量性能双冠 比亚迪秦领衔
作为新能源领导者的比亚迪秦已经在为“保护生态环境，破解十面霾伏”贡献着一己之力，并且在践行路上收获了“双冠王”的美誉。
比亚迪秦自上市以来，凭借创新的新能源技术、过硬的产品实力和经济便利的使用优势，迅速占据了一席之地。在国家政策大力推动和地方政府的积极配合下，如今的比亚迪秦已成功蜕变为2014年新能源车年度冠军，全年销量近1.5万台。2015年1月，秦以1911台的成绩取得开门红，并且成功超越特斯拉，成为新能源车全球销量前三名。
然而比亚迪秦并不满足于只在熟悉的领域发挥所长，更高的性能，更出众的驾驶体验，更严苛的考验，是其不断突破的动力来源。2014年CRC赛场上，秦作为首个且唯一参赛的插电式混动车型脱颖而出，其惊艳表现折服众人，以极低改装率创造了史诗般的超高完赛率，成功获得2014年混动组别冠军，成为当之无愧的CRC新能源第一车。
动力方面，比亚迪秦量产车采用的是第二代双模技术（可在纯电动EV和混动HEV两种模式间进行切换）。由1.5T发动机和电动机组成的混动系统最大功率可以达到295马力，峰值扭矩为479N·m。传动系统与之匹配的是一台6速DCT双离合变速箱。
这套混动系统可以实现纯电动和混动两种模式，而且在减速时候可以实现能量回收，为电池组充电，续航能力有明显提升。官方公布的百公里油耗也仅需1.6L，在纯电动模式下续航历程最大可以达到70km,对于一般上下班的话，使用纯电动也基本够用，这样的话甚至可以很久不用加油。
扬帆起航 比亚迪走出国门
近日，比亚迪电动巴士K9进入日本的消息，成为一个标志性的新闻事件。在日本京都举行的K9运营启动仪式上，日本国土交通省官员阪部光雄大赞比亚迪，称这是京都公交系统首次采用零排放的纯电动巴士车，对于该地区的环境治理意义非常深远。而日本媒体的表现也颇为激动，表扬者众多，甚至有新闻报道这样表扬比亚迪，“今后访问京都的多数中国游客都会看到比亚迪在日本街头的雄姿”。
从排斥、怀疑，到接纳、信任是一个过程。日本媒体态度的率先转变，证明了比亚迪的实力已经得到了认可。事实上，在长达10多年里，比亚迪在日本一直是充当反面角色，也是日本媒体抨击的主要对象。
2010年，比亚迪收购了日本大型模具生产企业——荻原公司旗下的馆林工厂，也曾引发日本媒体的不安。《日本经济新闻》在头版刊载评论，称“日本是该为技术外流而忧，还是该为保住工作而喜？”通过这次收购，比亚迪完善了自身的模具工艺水平，将荻原车体成型方面的先进技术应用在国内汽车生产上，通过海外收购完成了产业技术升级。
在开发电动车的时候，为了避开丰田注册的行星齿轮机构专利，比亚迪打造了独特的变速机构。从采用混联式系统的F3DM，到采用并联式系统的秦，比亚迪一直在实现自我突破。在参透了国际玩法之后，就可以防止一些恶意的专利诉讼，更可以光明正大地进入海外市场。从前那个屡被质疑的比亚迪变得更加谨慎，也更加自信。
随着比亚迪不断推出新的技术专利，日本国内对比亚迪的反感情绪也转为敬畏。当比亚迪开始向美国等发达国家输送产品和技术时，日本车企对比亚迪的关注度也逐渐加深，不敢再小觑这个快速蜕变的中国品牌。
在混合动力车和氢燃料电池车上，丰田一直都是执牛耳者，而日产在纯电动车领域也有很高的地位。即使是欧美跨国车企，也不敢轻易将自己不成熟的新能源车拿到日本。比亚迪新能源车进入日本，与其进入美国的流程基本相同，都是以电动巴士车为先锋，首先运行于城市公交系统，等时机成熟，品牌受到大众认可，再进军新能源乘用车市场。
对于比亚迪来说，有丰田这样的强势企业把守，秦、唐等产品进入日本的难度恐怕要远远高于美国，但这并不代表比亚迪没有机会。日本的汽车产业十分发达，优秀的汽车企业众多，汽车市场也相对饱和，所以中国车企比亚迪的纯电动汽车能够进入日本车市，证明了比亚迪在纯电动汽车技术上具有一定的竞争优势。当“中国汽车威胁论”成为海外媒体新闻报道的主流价值观时，我们更应该为比亚迪欢呼。
突破充电壁垒 比亚迪走在前列
配套设施不足是制约新能源汽车推广的一个大问题。身兼电池制造商与汽车制造商的双重特殊身份，比亚迪在新能源汽车研发上具备“先天优势”，加之“后天努力”，成就了比亚迪技术上的领先地位。
在配套及技术方面，比亚迪不断地积极探索。比亚迪拥有全球首创的双擎双模动力系统,该系统是一种将高性能大功率驱动电机与1.5TID黄金节能动力总成两种力量相结合的先进技术，不仅降低了油耗及排放，更极大提高了动力和操控性能，实现了既可充电又可加油的多种能源补充方式，实现了真正意义的双动力混合系统。此外，比亚迪使用的是具有自主知识产权的磷酸铁锂电池，相比于特斯拉所使用的钴酸锂电池，其稳定性高，更可实现循环充电1万次，使得电池寿命大于整车寿命，由此带来更加安全可靠的行驶稳定性。
眼下，新能源汽车市场方兴未艾，谁能抢先把握市场机遇，谁就能引领行业的发展。无疑，比亚迪已占得先机，以铁电池、电机、电控三大核心技术形成合力，解决了电动车充电难的难题，更为我国新能源自主研发事业立下汗马之功。
比亚迪紧锣密鼓地部署自己在新能源市场的产品布局，是对技术研发能力的信任，“秦”的热销也是消费者对比亚迪新能源技术的认
（责任编辑：陈露）