“低速电动车属于违法产品，不属于新能源汽车范畴。它之所以能火的主要原因是：不上牌、不用驾照，这类产品，迟早会被市场淘汰，低速电动车厂商应当及早转型，成为真正能够生产新能源汽车的企业。”3月26日，在广州新能源及节能环保汽车论坛上，发改委产业协调司机械装备处处长李钢对市场上方兴未艾的低速电动车给予这样的评价。
在李钢发表上述言论之前，福建省公布了《福建省财政厅关于核定低速电动车牌证工本费及安全技术检验收费问题的复函》，成为全国第一个在全省范围内为低速电动车上牌的省份。这让很多低速电动车生产企业感觉离“转正”越来越近，可李钢的此次表态让这些车厂的处境似乎又回到了原点。
据统计，2014年低速电动车年产销量超过40万辆。一边是市场的火爆，一边是政府的冷淡，低速电动车的尴尬还在继续。如何破解这一尴尬局面？让明明符合中国市场需求，但在技术规格、制造标准、上路审批都无标准可依，生产企业无规范可循的低速电动车走上一条合法合理的“明路”，本报记者采访了多位长期关注低速电动车行业的专家，希望能对低速电动车“合法化”有所帮助。
■博弈背后是利益
长期以来，对低速电动车的身份问题，各方一直存在争议。技术落后、环境污染、安全性差、缺乏管理、质量低劣等问题成为其屡次让人诟病的话题。而在南开大学滨海开发研究院副院长、研究员刘刚看来，这些问题也或多或少出现在传统汽车行业中，不能算是低速电动车的独有问题。
刘刚表示，每次低速电动车出一点事故就大做文章，只是为取缔低速电动车的借口，而这背后是双方激烈的博弈。他认为，在低速电动车的产业链上，电池生产企业、电机生产企业、电力部门、低速电动车的生产企业是这个行业的受益者，而这对传统汽车产业链上的汽车制造企业和石油石化部门造成比较大的冲击。例如一辆入门轿车日常使用，一个月的油费大约在600元左右，而换用低速电动车，只要100元电费。“利益关系是决定因素。”刘刚表示，“现在想取缔低速电动车却取缔不了，就是因为涉及到各个部门利益关系。山东是低速电动车生产大省，对低速电动车就持保护的态度，而且现在越来越多省市开始逐步认可低速电动车，制定地方标准法规，我相信低速电动车最终是不可阻挡的。”
对于低速电动车生产企业升级为新能源汽车企业，刘刚认为并不是一个可行的办法。他表示，低速电动车升级之后恐怕就会丧失市场。如果按照“双100”（最高时速100km/h，续驶里程100km以上）做出来，成本可能要10万元以上，农民就不会买了。“现在最要紧的是制定法规标准，针对车型的不同属性，制定相应的标准，避免‘一刀切’的标准出台。”刘刚说。
■发展应顺势而为
对低速电动车的发展，清华大学教授陈全世建议要顺势而为。他表示，就目前而言，低速电动车是不合法的，工信部《车辆生产企业及产品公告》，只有汽车、摩托车、三轮汽车和低速货车生产企业及产品，没有低速电动车企业和产品；《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》内，也没有低速电动车及生产企业；《机动车驾驶证管理办法》 未对低速电动车上牌作出规定。“现在发展低速电动车应该首先修改标准和法规，从根上找到问题，先合法再说好。”陈全世对记者说。
陈全世认为，修改标准法规会有争论是不可避免的过程，但也是不可缺少的环节。“现在很多人都在说公安部反对低速电动车，其实公安部主要认为该类车不符合《机动车运行安全技术条件》标准，不能给上牌，谁上牌谁要负责任。”陈全世说，“有些地方的公安厅和交通管理局负责人跟我诉苦，他们认为对低速电动车管理很为难，因为他们一方面归省里管，一方面还归公安部管，如果不合标准就给这些车上牌，属于违法行为。”
目前，有些地方鼓励低速电动车，给上了地方牌照。对此陈全世表示，汽车牌照是没有地方性的，惟一有地方牌照的汽车是无轨电车，别无他例。国家尚没有下放其他车型的权力。“现在没资质、没牌照、没驾照，对正常行驶和行人构成很大威胁，对低速电动车合法化的出路，走低速货车或者可以算是一个突破口。”陈全世说。
■大企业也应加入
“低速电动车有低速电动车的用途和市场，并不一定要升级到新能源汽车的标准，‘双100’标准是它所对应车型的市场，低速电动车也应有自己的标准。我国很多地方不需要那么高的速度和那么长的续驶里程，低速电动车和通常所说的纯电动汽车完全是两回事。”中国工程院院士杨裕生向记者表示。
杨裕生表示，国家要发展新能源汽车产业，必须从解决消费者需求入手。低速电动车作为一种带有普及型的，广受人民群众欢迎的车种，在国外都已经有标准，都是合法的，就是在中国没有标准。他认为，相关部门应该尽快对其着手规范管理，而不要简单的认定是违法产品。现在只是缺少标准的问题，如果能够单独制定一个标准，低速电动车就可以合法了。
2014年5月24日习近平总书记在上海视察时指出，“发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路，要加大研发力度，认真研究市场，用活用好政策，开发适应各种需求的产品，使之成为一个强劲的增长点。目前，投资生产低速电动车的企业多为中小型企业，尽管投资上亿元，但还没有大型车企投身其中。杨裕生认为，在新能源汽车中，低速电动车就是能满足广大消费者需求的产品。大型汽车企业更应该发展低速电动车产品。
而为什么大型车企不发展这种产品，杨裕生认为，一方面是因为大型车企认为低速电动车没有技术含量。恰恰相反，低速电动车如果想要做好，也是需要很高要求的研发和技术； 另一方面，大企业发展新能源汽车主要是跟着补贴走，而政策鼓励大企业去做纯电动汽车，补贴很高。大企业受利润的引导，都去做高速电动车。“新能源汽车补贴应该尽快降下来，那样车企就会找市场找出路，下功夫做符合市场需求的电动汽车，而不是瞄准补贴来布局。”杨裕生说。
【记者观察】
低速电动车“姥姥不疼舅舅爱”
遥想当初电动自行车上路被称作“马路杀手”的时候，谁也不会想到现在可以注册登记上路了；遥想当初网店被指责售卖假货的时候，谁也不会想到阿里巴巴在美国上市了。对于低速电动车的未来，我们完全有理由也有信心去乐观看待。尽管它的发展道路一向不平坦，甚至是坎坷。
笔者曾经采访一位业内的专家，他把电动车打了一个比喻，笔者一直记在心中。他认为，特斯拉就好比是粤菜，精细美妙但是昂贵，更多人只能远观；普通电动汽车就像是饭店里的饭菜，有条件的人可以尝试；而低速电动车是家常菜，是符合大部分消费者需求的车型。最后，他告诉笔者，未来中国的国民车很可能出自低速电动车。
尽管相关部委一直不认可低速电动车，但丝毫没有影响它在市场上的表现。2013年全国销售低速电动车30万辆，2014年销售达40万辆以上。如果把低速电动车计入新能源汽车推广计划，达到今年的目标易如反掌。而且据笔者了解，一些在低速电动车行业领先的企业，正在逐步改良低速电动车的设计，有些还加入碰撞的要求。
一方面是从国家拿着大量补贴，市场推广却举步维艰的纯电动乘用车，因为私人用户购买需求小，主要由政府买单用于公务用车和出租车。另一方面是没拿国家一分钱，自己找市场找出路，普及型价格约3万元，配置较高的约4万元，还饱受打击的低速电动车。两相比较，相关部委对低速电动车的看法似乎太苛刻了。
电动汽车市场的形成必然是随着电动汽车技术进步有一个由小到大、由低到高的逐渐发展过程。只有发展方向走对了，补贴才能对市场的形成起到应有的促进和催化作用。想靠高额补贴对纯电动乘用车搞“揠苗助长”，只会适得其反，事倍功半。现在，谁都承认市场的重要性，但一具体到电动汽车，却又将“市场”丢到九霄云外。
从目前来看，低速电动车这种“姥姥不疼舅舅爱”的尴尬局面还将持续。尽管如此，我们既不能忽视乡镇群众对遮风挡雨的低档电动汽车的需求，也不能高估城市居民对纯电动乘用车的接受能力，幻想在我国一步到位推行纯电动乘用车。
（责任编辑：李昊泽）