[摘要]新能源汽车将走出以往完全依赖政府引导，走向让市场来决定新能源汽车的技术路线，同时，通过政策引导，用市场手段来吸引社会资本进入，从而完善新能源汽车相关服务的新的发展阶段。
新能源汽车将走出以往完全依赖政府引导，走向让市场来决定新能源汽车的技术路线，同时，通过政策引导，用市场手段来吸引社会资本进入，从而完善新能源汽车相关服务的新的发展阶段。
新能源汽车政策又进入了密集发布期。
5月5日，科技部网站发布了《关于开展新能源汽车推广应用城市考核工作的通知》（下文简称《考核通知》），《考核通知》称，四部委将于5月15日至6月15日对各城市(区域)推广情况进行现场督查。
在此一周之前，财政部、科技部、工信部、国家发改委四部委联合正式发布了《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》（下文简称《通知》），《通知》明确了对新能源汽车的补贴方式和补助标准进行调整，逐年下调补贴，到2019~2020年补助标准将比2016年下降40%。《通知》最大的亮点在于补助标准主要依据节能减排效果，并综合考虑生产成本、规模效应、技术进步等因素逐步退坡。
无独有偶，近期，交通部新闻发言人徐成光也表示，下一步将落实新能源汽车相关税费优惠政策，完善配套充换电设施建设，提高车辆技术性能，同时鼓励和支持社会资本进入，来从事新能源汽车的相关服务。
有业内专家认为，综合以上的文件内容来看，新能源汽车将走出以往完全依赖政府引导，走向让市场来决定新能源汽车的技术路线，同时，通过政策引导，用市场手段来吸引社会资本进入，从而完善新能源汽车的相关服务的新的发展阶段。
新政策补贴“退坡”幅度增加
从《通知》的内容来看，补贴“退坡”幅度显著增加——由2017年比2016年降10%，2019年比2017年再降10%，变成2017年比2016年降20%，2019年比2016年降40%。
同时，新政策对享受补贴的新能源汽车产品技术提出了更高的要求。2016年补贴标准与2015年相比，更倾向于鼓励推行长续航里程的车型。2015年，续航超过80公里即可获得补贴，到了2016年（及以后）必须要到100公里以上才能获得。这也意味着部分之前可以享受到补贴的车型在新政策中将无法获得补贴。
新的补贴政策在质保上要求新能源汽车生产企业加强关键零部件质量保证，并且要求乘用车生产企业应该为新能源乘用车提供不低于8年或12万公里的质保期限，相比现行政策下的5年10万公里的质保要求有所提高。
同时，新政策的补贴范围不再仅仅局限于88个新能源示范城市，而是扩大到全国范围。与之相对应，《通知》也将以鼓励为主，推广比较好的城市有望获得更多的基础设施奖励资金。新政策还明确了享受补贴的车型是指进入国家新能源汽车目录的纯电动汽车，插电式混合动力汽车和燃料电池汽车。
此外，以往的政策对超级电容和锂电池汽车的补贴水平不同。而在新政策中，将所有车型的补贴政策进行统一规划。
对此，有业内专家表示，过去的政策既不科学也不合理，我们的目标是节能减排，结果我们为电池补贴而补贴电池，导致很多新能源车简单地把电池换在客车上就说这是新能源，对新能源产业和部件没有太多的提升，其能源效率也不高。
新政策有助于消除产业发展障碍
“这个政策对企业的影响比较大，短期内会面临较大的压力。”郑州日产公司市场公关部一位负责人对本报记者表示，之前新能源汽车在国家政策的大力扶持和相关政策倾斜上发展迅速，但是产业发展的相关障碍并未被消除，因此，市场需求并没有实质性打开。
在他看来，此次补贴车型的目录由国家统一颁布，各地市不再发布本地的车型补贴名录，从一定程度上避免了地方各自为政和树立壁垒来限制外地生产的车型进入补贴名单的可能。
“补助金额逐年递减对于新能源汽车销售的影响并不大，新能源汽车的普及是市场行为，私人市场尤为重要。”比亚迪汽车相关负责人在刚结束的上海车展上也表示，与补贴相比，尽快统一全国标准，破除地方政府对于新能源汽车壁垒更为迫切。
“在一个产业的新兴阶段，一定的政策支持是必要的，这样有利于技术创新，有利于加快产业化步伐。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树近日也对媒体表示，对新能源汽车补贴政策的支持不可能是新能源汽车行业发展的长期模式，适当“断奶”有利于新能源车的更好发展。补贴减少对于新能源汽车企业来讲是个不小的打击，但从整个产业的健康发展来看，又是不得不为之举。
汽车行业分析师张志勇也认为，在发展初期，政策补贴将会起到很大的作用。伴随新能源汽车持续放量，产业进入市场化发展轨道，新能源汽车补贴政策的退出顺理成章。
国家863计划节能与新能源汽车重大项目监理专家组组长王秉刚曾多次表示，现在对于新能源车的补贴额度是太高了，不是太低了。
王秉刚表示，众所周知，给予新能源汽车补贴，是希望在电池技术还没有突破、成本又居高不下的情况下，鼓励企业加大对新能源汽车的研发，同时鼓励消费者进行购买。由于政府补贴的额度太高，新能源车就很难分出能力和水平的差距。比如一辆纯电动客车，算上国家、省、市三级补贴，最高可以享受100万元的补贴。在这种情况下，随便一个企业生产纯电动客车，都可以赚钱，这不符合优胜劣汰的发展规律。因为按照现在的补贴力度持续下去，很多企业没有进一步降低成本的动力，甚至还有一些企业就是冲着补贴来做新能源汽车。
“没有任何一个产业能够靠补贴长期维持，如果经过这么长时间的补贴之后，还没有涌现出几个拔尖的企业，那说明这条路就是行不通的”。王秉刚表示。
政策导向越来越清晰
在国家和地方政府针对新能源汽车推广和充电桩等配套设施建设出台的“组合拳”扶持政策下，我国新能源汽车市场发展迅速。中汽协统计数据显示，2014年新能源汽车生产7.85万辆，销售7.48万辆，比上一年分别增长3.5倍和3.2倍；今年一季度新能源汽车生产2.73万辆，销售2.66万辆，同比分别增长2.9倍和2.8倍，远超同期汽车产销增速。
不过，这一系列数据与中国2000多万辆的汽车市场规模来说，新能源汽车市场销量仍显得微不足道。
正因此，有新能源汽车企业负责人对补贴政策退坡时间点的把握提出不同意见：“从长远看，补贴退坡机制将能够更好地规范市场，有利于行业长远发展，但从市场现状来看，照现在的推广进度，国家提出的2015年乃至2020年的新能源汽车市场目标能否实现要打个问号。”
根据我国制定的目标，到2015年和2020年，我国新能源汽车保有量将分别达到50万辆和500万辆。
对此，有业内专家认为，随着政策的密集发布，新能源汽车的政策导向越来越清晰，就是市场化方向，但要实现这一目标仍需政府、车企、市场等共同推动，吸引更多社会资本参与到充电站等配套设施的建设与完善中来，不仅要在一线城市加快推广，更需要二三线等城市同步推进。
（责任编辑：许江琴）