[摘要]“新国标（报批稿）”的出台与付诸实施，有悖于交通管理部门的“真实意愿”；而更为关键的是，相关管理部门不只是“新国标修订”的参与者、更是决策者，即可谓“既是运动员、也是裁判员”。至此可见，“新国标”短期内难以出台或已成为“既成事实”……
【中国电动车网 特约评论员、特邀撰稿人 宋子奎】【前文提要】……就此而言，我们或不难作出判断：就已送审的电动自行车“新国标（报批稿）”短期内出台希望渺茫；即便是“中自协”顶住压力、据理力争，不仅需要时间提供空间，也将要付出更为艰巨的努力，而最终能否获得所希望的结果仍然是个“未知数”。再者，欲使“四部委”短期内收回“修改意见”的可能性不大，这是因为，“新国标（报批稿）”的出台与付诸实施，有悖于交通管理部门的“真实意愿”；而更为关键的是，相关管理部门不只是“新国标修订”的参与者、更是决策者，即可谓“既是运动员、也是裁判员”。至此可见，“新国标”短期内难以出台或已成为“既成事实”……
【接前文】综合本文前述内容及其相关讨论与分析，笔者以为：就当前“时间节点”，促成“新国标”出台的“有利条件”，仍然远远大于“不利因素”。但前提是，作为“新国标”付诸实施后的受益方（电动自行车行业及其相关企业），或应该改变思路（即：讲究策略的灵活性与有效性），有必要对现有产品“技术路线”作些适当的调整，以寻求促成新国标出台的“最大公约数”。具体为：我们可在目前普及率较高的“电动型（纯电动款）”产品之基础上“保留骑行功能”，以满足四部委“反馈意见（修改意见）”中、所给出的“必须具备骑行功能”之条款要求；从而可有效排除（突破）“新国标（报批稿）”难以达成共识的最大障碍，进而促成“新国标”的早日出台。但对此，更需要说明且有必要着重强调的是：
我们在目前普及率较高的“电动型（纯电动款）”产品之基础上“保留骑行功能”，并不需要完全放弃目前的产品“技术路线”；因为它是中国电动自行车产业及其产品的一大特色，不仅能满足市场及更广泛消费者（大众消费群体）实际需求和消费意愿，而且有利于产业（行业）可持续发展。故，对于现有产品之“核心（关键）技术”，即：“转把操控”及“无刷无齿电机”驱动方式，无疑必须保留。但不同的是，若在此基础上，我们能够突破“具备良好的人力骑行功能”这一所谓“技术瓶颈”，则所有问题（阻力与障碍）将“引刃而解”，而这也意味着：交通管理部门将无任何理由拖延乃至阻挠“新国标”的尽快出台。这远比寄望于：相关管理部门短期内改变其“真实意愿”，要容易的多、且能收到实效。为此，我们不妨就相关问题作进一步讨论，以探究更为有效的突破途径及其产品技术升级方案，具体如下：
首先，对于如何“保留骑行功能”，我们可参考现有产品中的“无刷有齿”高速轮毂电机驱动（传动）方式，并通过改用“外置式”电机及其减速传动装置，可由外置“超越离合器（无齿飞轮）”将电机转子与车轮（毂）脱开；而当车辆处于“滑行状态或脚踏骑行”时，电机转子“不跟转”，继而可以像现有普通自行车一样“轻松骑行”。但它与目前所采用的“无刷有齿”高速轮毂电机相比，就“驱动电机”本身而言，区别及其显著优点更在于：其一，将减速机构及“超越离合器”等部件移出电机本体，则电机本身即为“无刷无齿”电机，它与目前普及率较高的“电动型”产品一样，电机本身可实现“免维护”，性价比较高。其二，将减速机构及“超越离合器”等部件、与电机本体分开后（即“化整为零”），更便于“易损部件”更换和方便维护；而在此基础上，我们可借鉴现有机动摩托车产品的经典传动结构，即采用“链传动减速”方式、加上“缓冲部”结构，便能有效提高传动装置的耐用性能、延长其使用寿命和降低维护成本，进而增强产品的经济实用性，以适应更广泛消费者（大众消费群体）实际需求和消费意愿（上述“延寿型”外置减速传动装置及其实施例之后具体给出）。
再者，就目前普及率较高的“电动型（踏板型）”产品而言，其显著优点或在于：其一，它采用的是“坐姿驾车方式”，能改善驾乘“舒适性”；其二，“鞍座”离地高度（即驾车者重心高度）相对较低，当车辆起步前或停车时，可由双脚同时着地支撑（无需下车），尤其是雨天穿雨披驾车时相对更安全。那么，对于如何保留上述“电动型”产品之优点，则可以采用“合理变通”的方式加以解决。比如，我们可将“鞍座”升降锁紧装置设计成类似于“折叠自行车”的调节机构，以便于“鞍座高度”随时调节。而这样，当我们选用“纯电动”驱动方式时，可将鞍座高度相应调低便可；而当“电池电量不足”时，可将“鞍座”相应升高，以适应“骑姿驾车方式”和方便蹬踏骑行。进一步讲，我们在目前普及率较高的“电动型”产品之基础上保留了“骑行功能”，至于何时采用（使用）“纯电动或纯人力、或电力与人力混合驱动”等三种骑行方式，则可由消费者（使用者）个人喜好或根据实际需求自行选择。
不仅如此，为更有效提高产品的经济实用性（提高“性价比”），我们还可以通过拓展（拓宽）驱动电机之“高效率（效力）工作区间”、便能大幅提升节电效果（提升“能效比”），以减少电池（能源）消耗，进而减少电池容量配置、减轻整车重量和有效提升产品“爬坡性能”；并且，就现有技术条件乃可以方便做到的（上述相关改进方案之后具体给出）。综合前述相关讨论分析或表明：这不但更能够充分满足广泛消费者的实际需求和消费意愿；而且，也将能够“合理规避”四部委反馈意见（修改意见）中、所给出的“必须具备骑行功能”之条款限制。可见，我们换一个角度看问题，而将四部委即交通管理部门给予的“严谨态度”，看成是对电动自行车行业的鞭策促进和鼓励、进而寻求获得“更为和谐的发展环境”岂不是更好。总而言之，只要有助于促成“新国标”早日出台、以满足市场需求和促进产业发展及效益提升，则电动自行车行业及其相关企业将是“最大赢家”；而这也是笔者撰文探讨相关问题之初衷与目的所在。为此，现就产品具体改进方案及其参考实施例推介如下（谨供参考）：
1. 关于“电动型”产品如何“保留骑行功能”参考实施例（方案）推介
1.1 “实施例（方案）”总体架构（对照附图1、2所示）及其功能原理概述
参见图1、图2所示，这是一款采用“双链条、双飞轮（超越离合器）平行并驱”传动方式的产品方案，可以方便实现“电力与人力”驱动（传动）系统，相互独立、互不干扰，并且“互为助动”。当然，看上去似乎稍显繁杂，其实不然，就“电机驱动部分”而言，它与现有产品中、所采用的“无刷有齿”高速轮毂电机驱动（传动）方式原理上“大同小异”。主要区别在于，电机本身可实现“免维护（可选用无刷无齿电机）”，如：我们可选用中高速“无刷无齿（内转子）”永磁电机，并将其安装于靠近后轮前缘之“后摆臂（平叉）”上，再通过“链轮及无齿飞轮（超越离合器）”等组成的链传动减速装置、来实施“电机与后轮毂部位”的传动链接。现就该“平行并驱链传动装置”工作（功能）原理，简述如下：
（对照附图所示）当车辆处于滑行状态时，“无齿飞轮（超越离合器）”之内圈跟随车轮（毂）转动，即“无齿飞轮”内外圈之间（棘爪部件）处于“超越滑行状态”，则不会带动“电机及其链传动减速装置”转动；同样，当人力骑行时，与“无齿飞轮”同轴平行安装于后轮毂“管状螺纹连接部”上的“脚踏驱动飞轮（超越离合器）”，也只作用于车轮（毂）、而不会带动“电机及其链传动减速装置”转动；同理，当仅采用电机驱动（纯电动）方式时，“脚踏驱动飞轮（棘爪部件）”亦处于“超越滑行状态”，则电机驱动系统之传动链接部件（无齿飞轮）、也仅作用于车轮（毂），而不会干扰即带动“脚踏驱动部及其链传动装置”转动。
1.2 关于“实施例（方案）”功能特点、技术优势及其“实用性”分析
就上述实施例之工作（功能）原理可见，该实施方案不只是解决了“脚踏骑行时电机（转子）不跟转”、进而实现“具有良好的人力骑行功能”；而且，它与现有“电动型（转把操控方式）”、以及“智能型（脚踏控制方式）”等产品相比，乃更切合实用。比如，
（责任编辑：许江琴）