加快我国公交车纯电动化步伐是大势所趋

2015年5月14日，交通运输部、财政部、工业和信息化部联合下发了《关于完善城市公交车成品油价格补助政策，加快新能源汽车推广应用的通知》(简称《通知》)。《通知》是对交通部3月18日发布的《关于加快推进新能源汽车在交通运输行业推广应用的实施意见》的进一步细化。《通知》的发布是我国公交车纯电动化加快步伐的一个重要的里程碑性标志，即加快新能源汽车推广应用已经是公交企业的一项重要的、刚性的任务。

 

笔者理解《通知》的发布，加快新能源汽车推广应用已经是大势所趋。公交企业当下的工作是要讨论和部署如何去完成这个任务，不是谈论“新能源公交车”能不能用了。客车企业是要讨论如何加快产品转型，满足公交企业要求，帮助公交企业去完成这个任务。

 

一、了解目前新能源汽车的发展现状及发展

 

目前交通部文件提到的新能源公交车分为三大类，插电式混合动力、纯电动、燃料电池。这三类公交车的基本相同的特点是，纯电驱动。

 

什么是电驱动？即由电机直接提供驱动汽车的驱动力（原来是由发动机提供驱动力），这个电机叫做驱动电机。

 

什么是“纯”电？驱动电机的电源由车载上的储能设备（电池、电容）提供。说明一下，无轨电车是电驱动机动车，它是由车外电网直接给驱动电机提供电源。所以说，从慨念上讲，无轨电车不是新能源汽车。

 

这三类公交车的不同点：插电式混合动力车保留发动机总成件；纯电动车已经没有发动机总成件；燃料电池车不用外部电网充电，电能由燃料电池自己生产。

 

插电式混合动力车尽管保留发动机总成，但是已经有纯电动的基本特征了。他是向纯电动车过渡的产品。

 

为什么要过渡呢？主要原因是，以前动力电池的比能量太低，离纯电动公交车要求较远。而目前插电式混合动力车不仅稳定，而且节油效果明显，但是环保性改善空间较大。

 

加快推广纯电动公交车的理由是，目前动力电池的比能量水平已经提高了许多，基本接近公交企业运营的基本要求，客观的说，离公交企业的满意度要求，还有差距。如果能得到公交客户的配合下，纯电动公交车，其应用综合效果，已经能到达相当好的程度了。主要优点是不用油，环保性到达最高水平。目前我国客车企业的努力，已经生产出了经济性比燃油公交车更有优势的纯电动公交车。

 

燃料电池公交车，客车生产企业目前正在研发和验证的之中，目前的技术水平，还没有到推广应用的程度，

 

二、纯电动公交车推广应用的难点

 

难点之一：动力电池的比能量还是较低，离公交公司满意度的要求有差距。目前纯大客车用的是主流电池是磷酸铁锂电池（其他电池在验证之中），1度电容量的重量是在1吨上下。实际情况是12米纯电动大客车，行驶1公里需消耗1度电。一天运营200公里里程，需消耗200度电。如果要求开空调，一天要多消耗70度电。

 

再细说，要达到公交公司对动力性满意度要求，12米车的电池容量转载重量至少要到达3.5吨，即整车整备质量会超过15.5吨。这个车队对公交公司而言，已经没有多少使用价值了。

 

目前市面上，超常规的整车整备质量较多，新车里程长度能满足公交公司的要求。但是动力电池超重，导致大客车是运力大大降低，由于动力电池容量过了临界点，其一致性无法保障，衰减严重。

 

难点之二：动力电池充电时间过长，离公交公司的满意度有差距。磷酸铁锂电池充电倍率，厂家建议是0.3C，用按个规定给280度电容量的电池组充电，至少要5个小时以上。这个指标对公交公司而言，已经没有任何推广意义了。

 

难点之三：动力电池充电比加油安全性要求高得多。公交公司每天运营任务是刚性的。对电能充（补）的方式，一要求安全绝对保障，二是越方便越好，即最好采用信息化时代的在线工作模式。前期示范阶段采用的换电模式，远远达不到公交公司运营的基本要求。

 

三、客车企业克服以上三个难点的基本思路

 

1）先保证满足公交公司基本要求。磷酸铁锂电池比能量的提升，短期不会有颠覆性的可能。客车厂不能等、不能靠。必须要发挥自己的主观能动性，必须满足公交公司的基本要求。运力不能降低，运营里程200公里要保障。电池配重必须要控制在1.5以下，在动力电池配重有严格限制的条件下，解决这一难点基本模式是“晚充白补”，即晚上用慢充方式充电，白天用快充方式补电。

 

2）再渐渐地满足其满意度要求。

 

由于动力电池比能量在持续提升，保障满足公交公司的基本要求的前提下，一步一步实现公交企业的满意度的要求。

 

措施之一：“双枪同时充电模式”。里程越远，要求其充的电量越多，充电时间要求越长。客车厂家已经研发出，一把枪充1个单位时间，2把枪就是1/2个单位时间，大大缩短充电时间。能量是守恒的，理论上、逻辑上是正确的。目前技术也是安全有保障的。

 

措施之二：提供充电的方便性是客车厂家能做到的。比如开发一定容量的车载充电机，什么地方有电，就可以充电。如借用城市里无轨电车供电的滑触网电源，不仅安全可靠且自动化程度高。开辟了纯电动公交车推广应用新的技术路线。

 

四、适应“新常态”政治要求，客车产品必须转型

 

推广新能源公交车第一任务是要为消除雾霾做出贡献。插电式混合动力公交车目前节油效果显著，但是做不到“电”零排放。，公交车用“电”是零排放。纯电动公交车才是是零排放，但是电池本身有没有环保问题？研发燃料电池公交车是历史性新任务，是客车厂的使命所在。适应“新常态”的大环境，客车产品必须转型。

 

在《通知》里，对混合动力公交车也有补助了，公交公司对《通知》是高兴的。过去公交公司已经采购一部分混合动力公交车（含插电式），政策上有补贴自然是好事。目前插电式混合动力公交车技术相当成熟。插电式混合动力公交车节油率已经超过了30%，有的标称达到40%。对公交公司而言，省了许多事情。在这《通知》鼓励下，公交公司对插电式混合动力公交车的积极性会空前高涨。而笔者的观点是：

 

1）客车厂家不宜持续向公交公司推荐插电式混合动力公交车

 

其基本理由：一是插电式混合动力公交车还保留燃料发动机，对消除雾霾的贡献是相当有限的；二是如果用户没有电可插，其节油率能到40%吗？三是纯电动客车技术已经趋向成熟。四是客车厂家的研发重点要转移燃 料电池的公交车研发来了。

 

如果公交客户采购插电式混合动力公交车，对当地新能源公交车充电设施建设有推动作用，还有一定的积极的意义。而示范期间的实际情况是：公交公司采购了插电式混合动力公交车，基本上没有电可插。这是一个业界都知道的事情，只是没有人公开来讨论它。这个《通知》对插电式的补贴是有条件的，如果实际上没有充电运营，是拿不到运营补贴。

 

如果当地政府，采购插电式混合动力公交车只是为了完成任务，不去落实充电设施的建设。对客车而言，在车上配置两套系统，而客户实际上纯电模式有没有用，或者用不了，是一种资源的浪费。

 

当前，纯电动公交车技术基本成熟，一些细节有待完善。客车厂如果不再推荐插电式混合动力公交车，公司只能采购纯电动公交车，当地政府要要完成任务，必须要把充电设施建设到位。

 

从某种意义上讲，对客车厂家而言，研发和完善插电式混合动力公交车的历史使命已经完结。

 

2）公交公司不宜继续采购新的插电式混合动力公交车，其理由是：

 

《通知》对公交公司推广应用插电式混合动力公交车开始有了补贴。一是要求必须要纯电动模式运营，否则拿不到补贴，二是为推广应用纯电动公交车在铺垫，目前充电设施相对落后，其充电设施建设会有一个周期。对插电式混合动力公交车有了补贴，是在解决推广应用中的“先有鸡，还是先有蛋”问题的权宜之计。

 

如果公交公司继续采购插电式混合动力公交车，当期政府的新能源汽车推广任务能基本完成，而充电设施建没能不能落地？公交公司心里是没有底的。如果没有底，公交公司只能把插电式公交车当节油的燃油车用了，而结果是8年下来拿不补贴，同时维护费用比纯燃油车还要高出许多。

 

目前纯电动公交车基本成熟（不象纯电动乘用车目前全世界基本都不成熟，插电式混合动力乘用车要大力推广应用），在这个阶段，公交公司再买一个这样过渡的产品，做什么呢？

 

五、纯电动公交车的技术（性能）基本成熟具体是指？

 

这《通知》的关键词是“应用”。 不同以前“示范”二字。以交通部名义来加快“应用”的产品，必须是技术成熟的产品。这与工信部是不同的。工信部的职责是把不成熟产品变成成熟的产品，而交通部的职责是把成熟产品变应用推广。这里对纯电动公交车技术成熟性的具体含义进行说明：

 

一是，目前大型公交车普遍用的磷酸铁锂电池，这个电池的安全性经过几年的“示范”运营，被证明在公交的运营中是安全的。没有可靠的科学依据，交通部不可能推广应用这个产品。

 

二是，纯电动公交车结构的安全性，采用磷酸铁锂电池纯电动公交车是有安全保障的，这是经过多年的“示范”后的结论。这也同样是公认的。