[摘要]影响新能源汽车推广主要的制约因素是什么，得出来的结论，第一瓶颈就是充电基础设施建设，国家新能源汽领导小组也认识到这个问题，也是在部署充电基础设施相关的政策研究、技术攻关一系列的问题。
近日，一年一度的中国汽车产业发展（泰达）国际论坛（简称泰达汽车论坛）在天津梅江会展中心召开。该论坛由中国汽车技术研究中心、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会、中国汽车报社以及天津经济技术开发区管委会共同主办。演讲嘉宾围绕“新常态·2020产业愿景与路线图”这个当前汽车产业面临的重要命题，集智纳贤，探索新常态下汽车产业的方向，中国电动汽车百人会部分成员在该论坛上发表了演讲和对话，本网将陆续予以刊登。
5月份的时候，我们专门对部分示范城市做了一下问卷调查，还有部分专家。
调查内容就是影响新能源汽车推广主要的制约因素是什么，得出来的结论，第一瓶颈就是充电基础设施建设，国家新能源汽领导小组也认识到这个问题，也是在部署充电基础设施相关的政策研究、技术攻关一系列的问题。我们这个课题主要的目标是聚焦充电基础设施，系统的能够分析国内外充电基础设施的现状和趋势，特别是总结各个国家普遍性和规律性的一些做法和经验。更主要的是，通过调研和交流，识别出制约我国充电基础设施建设的这种瓶颈的因素，也希望通过这种研讨的过程能够在各个层面对于我国充电基础设施的建设发展形成一些思路上和路径上的一些共识。最终希望能够为国家提出来一些对基础设施建设的意见和建议，特别是在即将发布的充电基础设施建设的指导意见和指南，希望我们能在研究过程当中跟他们充分的交流，希望能够把一些合理的认识被更多的指导意见和指南吸收和采纳，应该说这个目标和任务已经达到了。
第二方面，简单说一下国际的基本情况。刚才说了，新能源汽车快速发展，相应的充电基础设施也是近两年发展非常快。在目前，中国、美国、日本，从数量还是居前的，这跟电动车的保有量也是相对应的，从各个国家，从目标设定上来说，也有不同的情况，像日本，明确设定了不同阶段的数量的目标，从国家层面提出来数量目标。美国和欧洲，特别像德国这样的，虽然没有明确的提出来数量的指标，但是提出来需要跟电动汽车的发展相适应或者满足电动汽车推广应用的要求。从思路上来说，日本和德国都提出来在不同的发展阶段实施不同的发展策略。
跟我们国家前期在充电基础设施建设上有一个比较大的差别。他们在充电设施建设的布局上，更多的充分的利用现有的商业道路交通设施等现有的基础设施，灵活分散的来建设充电基础设施。咱们很多地方或者是充电设施建设的单位，第一提出来的制约因素，没地，但人家不存在这个问题，这就是顶层设计和规划的问题。
刚才前面说了，像德国、日本，阶段非常明确，是准备期、发展期和成熟阶段。不同阶段策略是什么，像日本，很典型，绝大部分无论是快充桩、慢充桩，都是在现有的酒店、停车场和一些商业设施设置，不是要专门征一块地建这样的充电基础设施。
在发展现状上来说，我想值得一提的是，像日本，已经提前5年实现了公共慢充桩这样的目标，像欧盟和德国，他更多的鼓励私人的专用充电桩向社会开放，充分利用充电基础设施，10%的私人桩向社会提供开放。
另外一方面，从政府的规范管理方面，我认为有一个共同的几个区域，有两点非常一致。一个是基础设施标准化，第二个方面，实施统一的认证，这种认证有的是列入到安全进行法规认证，从安全这个方向进行法规认证，日本，虽说不是强制性的法规认证，是第三方的资源认证，但是跟财政补贴挂钩，把它变成变相的强制认证。
另外一个共同的，就是在充电基础设施建设的初期，根据它的设施的性质，给予不同额度的补贴，如果是完全向社会提供服务的，给你高比例的补贴，如果是以自我使用为主，给予低比例的补贴，总之是有补贴。除了国家层面的补贴之外，还有地方层面的补贴。
从国际的基础设施建设的状况来说，我认为对我们国家有几点启示：
第一个，为什么给补贴？普遍预计在2020年之前，充电基础设施靠本身不能盈利，我们国家前期基础设施建设非常踊跃，但是进来之后感觉到没有盈利模式，而且看不到什么时间能够建立盈利模式，人家早就应该说测算好了。
在发展思路上来说，在不同阶段采取不同的这种策略。在私人乘用车方面，普遍确立了以交流慢充为主、直流快充为主的思路。
第三方面，标准化，希望不单单本国标准化，在极力推动标准的国际化。
第四方面，认证监管，前面说的。
另外，还有一个比较突出的特点，特别是美国和日本，时间不长，但已经形成了几家优势的规模化的这种充电服务商，前三家基本上占百份之六七十这样的市场份额，便于，一个容易形成规模，另外一个，便于互联互通。
还有，这些国家已经开始启动了充电的接入和付费平台，特别是今后，平台数据安全这种标准的建设和示范。我们国家的情况大家都比较清楚，车发展很快，我们桩实际上这两年，特别是去年下半年以来发展也是非常快，而且前几家国家电网、南方电网和普天新能源这三家总体上占的份额也是比较大的。
梳理一下我们国家在充电基础设施方面还存在这样几个方面的突出问题：
第一，对于它的重要性、系统性认识还是不的够。汽车产业对这种基础设施，无论从技术上，还是从产业化上、市场化上，都重视不够，地方政府也重视不够，更多的认为把这个完全推给市场，或者让市场发挥主要作用。
另外一个方面，没有形成盈利模式。在刚才说的前期进入积极性很高，进来之后，经济压力很大，在短期内5年甚至更长时间看不出来这样盈利的模式，而且后续的没进来的积极性还很高。像现在上一次北京说的，几十家，总共现在一两万辆的保有量，但是几十家充电桩企业，还有在后面排队要进来的，非常分散。
充电基础设施不兼容和标准不到位问题比较突出，不同运营企业不能有效互联互通。有标准本身不完善的问题，有标准执行不到位的问题，也有缺少统一统筹的协调和管理。做个调研，对10款车和10个桩做个调研，基本上的概念，30%以上不能兼容。
还有，充电基础设施相关政策和管理的规范体系有待于建立和完善。我们现在国家发布了一个指导意见，里面涉及到充电基础设施的鼓励意见，但是没有可操作性的这种文件。
最后我想提几点建议：
第一，要把充电基础设施建设放在更加重要的位置。我认为从国家高层、产业界都认识到这个问题，马上两个指导性的文件发布之后，我认为很多的原则都确立了，有待于下一步细化政策的落实。
第二，希望能够加强充电基础设施的顶层设计，根据电动汽车发展的不同阶段制定不同的策略和政策。另外，对不同用途的车辆应该制定不同的基础设施建设的技术路线，私人用的，共同服务设施用的，包括充电基础设施的这种布局，都应该有一些基本的原则指导。
第三，非常重要的一个，就是出台国家方面的财税激励政策。我们对电动汽车的发展，国家财税补贴，从全球上来说最强的，中央财政+地方财政，现在是最强的，但主要集中在车辆。现在车辆的直接购买补贴已经，有的产品已经覆盖成本，已经过补贴了，但是我们在基础设施上没有直接的补贴，只是根据示范城市在基础设施投入的强度给予适当的奖励，而且这个奖励非常非常低，还很难落实到具体的投资商身上。我们现在2016—2020年国家对于车辆的补贴政策已经明确了，但是仍然对基础设施没有。所以我们建议，在基础设施上必须要有一个明确的中央财政甚至地方有一个补贴的政策。
第四，实施统一的标准和认证。而且我们也认为在中国强制性认证可能更容易操作，如果第三方的认证也应该跟补贴挂钩，现在标准应该说已经很快会完善了，下一步就是说在认证和监管方面建议大力推动充电基础设施的互联互通。因为刚才说的，不同的厂商、不同的区域更是这样的，相互分割，利用效率很低，也不利于可持续的这种经济规模的形成，也是资源的一个巨大的浪费。所以我们建议，能够尽快建立以实现车桩金融、信息共享、规范监控、方便支付这样目标的区域示范，逐步向全国推广。
第五，推动政策衔接和管理规范的完善。最主要我们建议要建立一个充电桩建设的一个指导手册，像美国，对不同的对象，包括个人用户，业主、建设商，包括政府部门，有专门很详细的手册、流程，我们现在任何一个充电桩的建设都是个案，都得重新走流程，这个应该说下一步国家会指导意见发布以后手册、指南会很快列入到计划当中。
第六，培育规模化的企业，或者是跨区域的集团化的经营，这样有利于产业的可持续发展。
第七，希望能够开展电动汽车充电基础设施和可再生能源以及智能电网的融合的前瞻性研究和示范，今后电动汽车的发展肯定跟可再生能源的分布式利用、智能电网甚至智慧社区是相辅相成的。
（来源：中国电动汽车百人会）
（责任编辑：许江琴）