【中国电动车网 特约评论员、特邀撰稿人 宋子奎】电动自行车“新国标”出台为何难？究其原因或在于，它不仅包括：如何更为确切的定义电动自行车产品属于非机动车，方可纳入“非机动车”管理范畴；而这也将涉及到：相关行业之间商业利益（机动车与非机动车之争）如何来平衡，且更关乎到广泛消费者即更多普通百姓之“公众权益（路权）”如何得以保障。或因此种种原因、而导致“交通管理者、相关行业之间”等各方难以达成共识（各执己见），以致新国标修订了13年之久、至今也未能出台。好在目前已有了明确的时间表，前不久，就《电动自行车通用技术条件》国家标准修订等相关事宜，工信部等四部委已给出明确意见，即称之为“国标修订指导意见的新六条”，并要求“国标委”依照该“新六条”、年内完成标准审查报批工作。至此，争议多年未果之“新国标”不仅有望近期出台，而且，“新国标”的预期出台与颁布实施，也必将成为中国电动自行车产业发展史上之“重大事件”。这并非夸大其词，而是因为，新国标的预期出台，它对于争议多年的所谓“超标车”将给出明确界定，这不仅仅是为了协调（平衡）“相关行业之间的商业利益之争”，而更为重要的是：它关乎到广泛消费者即更多普通老百姓的“合法权益（路权）”如何得以保障。就此而言，称之为“重大事件”或一点也不为过。
然而，针对于四部委近期所确立的“新国标修订框架（新六条）”，若站在不同角度看问题其观点或不尽相同，尤其对于“具有脚踏骑行功能”之条款要求，乃褒贬不一。但就“相关监管部门（交通管理者）”之角度而言，保留“脚踏骑行功能”之条款要求，它更主要的是：如何给电动自行车更为准确（确切）的产品定义（定位），以便于规范管理。这是因为，目前电动自行车与自行车一样、皆纳入“非机动车”管理范畴，那么，作为“非机动车属性”之电动自行车，它区别于机动车的“标志性特征”是什么呢？乃必须保留“人力骑行（脚踏驱动）功能”，而这一功能特征更体现于“现行国标（1999年标准）”给予产品定义的表述之中：电动自行车以蓄电池作为辅助能源，具有两个车轮，可实现人力骑行、电动或电助动功能的特种自行车。而据此定义，我们或可以理解为：电动自行车是在自行车之基础上增加了“电动、电助动功能”。若仅从字面上理解的话，那么，以蓄电池作为“辅助能源”，或表示“电动、电助动功能”更多的、只是作为一种辅助动力来源，而“人力骑行（脚踏驱动）”仍然是主要动力来源；或就是说，电动自行车乃一种特种自行车，但它仍属于自行车范畴，这或许也是“现行老国标”、用来定义电动自行车为“非机动车（产品属性）”之主要依据。
那么，对照“现行老国标”，近期四部委所确立的“新国标修订框架（新六条）”，它对于目前电动自行车产品之定义、或隐含一些实质性变化，例如，“新六条”之其中最后一条为：可取消“电助动”要求。当然，这或许只是针对于“采用脚踏控制模式（俗称：脚踏来电）”之产品所提出来的，但它对于目前普遍采用“转把操控方式”之产品、似乎并没有过多的实际意义，故而，仔细推敲或并非如此。比如，就“取消电助动”之概念，或表示“电力驱动”亦可作为驱动车辆行驶的主要动力来源，至少可与“人力骑行（脚踏驱动）”具有同样重要的功能作用，皆为主要动力来源（或之一），而并非“辅助动力来源”。否则，提出“取消电助动要求”，或可谓“画蛇添足”、多此一举、且更容易造成歧义。据此，我们不妨将它延伸理解为：电动自行车它可以采用“纯电力”驱动，同时“可实现人力骑行”，二者之间（动力来源及功能特征）没有主次之分。或者，换言之，可实现“人力骑行”的两轮车，不但可以采用“纯电力”驱动，而由于保留了“脚踏骑行”基本功能特征，则可以纳入“非机动车”管理范畴。可见，这既为新国标定义电动自行车为“非机动车属性”找到了依据，也兼顾了目前电动自行车产品、或实际上已由“电力驱动”作为主要功能特征的“既成事实”。
诚然，如上之讨论分析仅仅是笔者的粗浅理解，是否有悖于“四部委”提出“取消电助动要求”之初衷（真实意愿），不得而知。但有一点是十分明晰、且难以回避的，那就是：目前路面上行驶的电动自行车，普遍以“电力驱动”为主，即便是安装了“脚蹬子”，而更多的、只是作为一种辅助动力。由此可见，对照“现行老国标”，则与以“人力骑行（脚踏驱动）”为主要动力来源之产品属性（定义），正好掉了各个。据此而言，取消“电助动”要求，我们将它理解或解释为：乃为了平衡各方利益，并兼顾消费者实际需求的一种“变通做法”、或更趋于合理性。但也“未尝不可”，这是因为，它与现有产品的实际使用情况乃吻合的。当然，同时需要指出的是：电动自行车由“纯电力”驱动，其本质上讲它与机动车并无太大区别，因此，对于“车速、车重、功率”等涉及车辆安全性能的“实质性”技术指标，必须予以限制。否则，仅以“保留脚踏骑行功能”来定义产品属性，便将其纳入“非机动车”管理范畴则是不严谨的。也就是说，对于涉及车辆安全性能的“实质性”技术指标，必须限定在“某一相对安全合理范围之内”、方能有效保障驾车者自身安全及“其他交通参与者”安全。对此，国标修订“新六条”已给出了明确意见、且相比于“现行国标”皆有所放宽。
诸如：车速（最高限速）由目前的不大于20km/h放宽至25km/h；整车重量（含电池）由40kg放宽至55kg；电机功率（标称值）也由240w放宽至400w。当然，对于上述指标的确定，它是否科学、严谨且更趋于合理性，暂且不好做过多评论，这是因为：影响车辆行驶安全的因素（要素）较多，不仅涉及到“路况（非机动车道设施是否完善）、车流密度”等诸多适时交通状况，而且更取决于驾驶者个人素质和安全意识（是否遵守交通规则）；当然也包括，交通管理方法与措施是否科学合理及其“实效性”，等等。但有一点是十分明确的，那就是：上述指标的确定、乃以“保障车辆本身行驶安全”为基本原则和必要前提的，至少相关监管部门（交通管理者），或依据当前交通现状而确认它是相对安全的。基于此、并就保障“车辆行驶安全”来考虑，那么，上述涉及车辆安全性能的“实质性”技术指标、它相比于“必须保留脚踏骑行功能（产品定义）”则显得更为重要，也更为原则，对此，乃毋庸置疑。同样，基于如何更有效提高“行车安全”来考虑，那么，安装“脚蹬子”与不安装“脚蹬子”，那个更安全呢？通过市场调查、并据消费者（驾车者）实际使用情况即用户体验，皆表明：不安装“脚蹬子”或相对更安全。具体原因及“谨供参考”之理由如下：
众所周知，电动自行车是由自行车演变而来，而我们通常认为，电动自行车之所以在短短的十余年内、能够在中国获得如此广泛之普及，或是因为它增加了电动功能，不仅省时省力、且经济实用。但除此之外，还有一个重要原因或在于：它相比于传统自行车其驾车安全性相应提高了。比如，具体讲，传统自行车以脚踏骑行作为动力来源，而为了适应脚踏骑行与方便蹬踏，则脚蹬子与鞍座之间需要保持合适的距离，故而“鞍座高度（离地高度）”亦相对较高。因此，这不仅给上下车带来不便，而且，自行车为“纵向两轮车”，在具有一定速度后更容易掌握车辆行驶平衡，而当上下车时，因车速较慢，或由于平衡不易掌握极易造成摔倒。可见，在自行车整个使用过程中，上下车时易发生事故的概率相对较高。很显然，相比之下，目前普及率较高、使用广泛的“纯电动（小踏板）”两轮电动车，由于省去了“脚蹬子”，则可使“鞍座高度（离地高度）”相应降低，而当车辆起步前或停车时则可由双脚同时着地支撑，上下车更为方便，尤其是雨天穿雨披驾车（上下车）则相对更安全。不仅可改善驾乘舒适性（可避免脚部受到雨淋），而且，它相比于传统自行车，则能够有效避免“雨天穿雨披”出行时，或因上下车不便易发生摔倒、以致引发（酿成）更为严重的交通事故。
结合如上分析讨论，并据“纵向两轮车”本身所固有的性能特点、以及消费者（用户）实际体验，皆表明：目前采用“转把操控”之纯电力驱动的两轮电动车，由于省去了“脚蹬子”，鞍座高度（驾车者重心高度）相应降低，上下车更为方便，相比于传统自行车更有助于提高行车安全。可是，问题又来了，若不安装“脚蹬子”即取消了“人力骑行功能”，或有悖于“自行车”之基本功能特征，则使得定义产品“非机动车属性”又缺少了依据。可见，“具有脚踏骑行功能”之条款要求，更侧重于如何给电动自行车更为确切的产品定义；或者是说，保留“脚踏骑行功能”之条款要求，或更多的、只是出于“产品名称（称谓）”，它是否符合逻辑性来考虑，而至于它是否会影响“车辆
（责任编辑：许江琴）