无人驾驶的互联网汽车离我们还有多远？

今年以来，不少传统车企都纷纷宣布推出电动款车型。但行业内的一些大佬和互联网界巨头们可不仅满足于此：从特斯拉到通用，从谷歌到苹果，都在积极研发搭载自动驾驶技术的电动互联网汽车。

一个有趣的现象是，这些宣布研发互联网汽车的公司，不约而同地将商品化产出的时间节点定在了2020年。那些在电影里频频出现的黑科技无人驾驶互联网汽车，离我们真的只有五年之遥了吗？

有谁在做互联网汽车

首先，让小编为大家简要盘点一下，国内外目前已经公布了互联网汽车计划的巨头，以及他们各自的技术优势和目前的研发进度。

1）谷歌

提到无人驾驶车，很多人第一个想到的就是谷歌。早在2009年它就宣布开始研发无人驾驶技术，今年又曝光了三个新的专利：切换无人驾驶状态、手势操控汽车和智能提醒。

谷歌具有庞大的用户数据库作为支撑，配合日益精确的Google数据地图与街景地图，使得它在路况判断与行车分析方面有无与伦比的优势。除开软件上的优势以外，在硬件上谷歌也显得比其他企业更大胆。车内搭载的是激光雷达传感器，数据判断比同类设备要精确得多。

目前谷歌的无人驾驶汽车已经能在其加州总部附近的街道上自如游走，但谷歌互联网车刻板遵守“交规”导致慢半拍的反应让附近的真人司机颇为诟病，而且它的测试时间多为晴好天气，仍然没有消息显示谷歌能够克服恶劣天气对激光传感器带来的影响。

2）特斯拉

特斯拉的Model S可以说是目前市场上量产汽车中最“智能”的一款。

就硬件上来说，它搭载的远距离雷达和12个超声波传感器能够随时监控车辆正前方和侧面的环境，更有前置摄像头负责识别交通标志与信号灯。

而软件方面，就在本月特斯拉把Model S的车载固件升级到了7.0。

新版本的固件能够实现更加智能的巡航，更精确的车辆前、侧、后碰撞预警和反应。还在泊车辅助系统中加入了能够随时暂停和恢复自动泊车过程的功能。目前，Model S已经能够完美激活自动车道保持、自动变道和自动泊车三大功能。

尽管如此，Model S仍然只能算是一辆半自动车，驾驶员可不能真的双手离开方向盘等着它自动到达目的地。

3）奔驰

奔驰是最早推出自动巡航功能的车企，而这项技术同时也是现代自动驾驶技术的雏形。

在2014年，奔驰已推出一款名为Future Truck 2025的自动驾驶卡车，并在今年对其进行高速公路测试，据称有望在2017年投产。

而在今年年初的国际消费类电子产品展览会（CES）上，奔驰又展示了一款正在研发的F 015 Luxury in Motion互联网概念轿车。

车内设置四张沙发座椅，当启动自动驾驶之后，前排座椅将向后旋转，配合伸缩桌面，完全将车内变成了一个多人互动的社交空间。

目前已知该车内置了3D地图数据，搭载立体摄像机、雷达、超声波传感器等，但具体的无人驾驶运行方式奔驰方面仍然拒绝透露。

4）乐视

月前，乐视正在研发的互联网车LeCAR造型图曝光引发了一场不小的轰动。

这款车虽然尚未研发成型，却早已是万众瞩目的焦点。然而车内的技术含金量似乎并没有上述三家那么高。

早在研发之初，乐视主打的就是生态开发理念，要将旗下的子业务整合成生态圈，致力于让用户得到最极致的体验。乐视公关总监陈喆在采访中曾表示，未来乐视将实现手机、电视、pc、电影屏幕、pad、汽车屏的"六屏合一"。

从这一点看来，乐视目前尚无意涉足无人驾驶领域，而是转向制作能够完美互联超级电视、超级手机的移动终端。

5）苹果

苹果近几年频传要涉足汽车领域，终于在14年推出了Carplay车载系统，但这款系统的含金量较低，从本质上说是基于ios系统，将Siri语音控制投射到汽车平台之上。主要功能仍然局限于导航、电话、音乐。

但从今年苹果的大肆挖人举措和组建汽车研发团队来看，它对于互联网车的野心远不止CarPlay。在关于iCar的小道消息中，有不少都声称苹果将研发的是一款电动无人驾驶汽车。

6）凯迪拉克

凯迪拉克的思路与苹果基本相似，也是先推娱乐联网功能，再走无人驾驶研发。

在本月12日发布的新款车型ATS-L上，凯迪拉克首次搭载了车载WIFI。据了解，被称为Car-Fi的车载无线网络，将能让覆盖面积700平方米内的七台设备连接上网。

而在无人驾驶技术方面，凯迪拉克将在2017年推出一款名为CTS的车型。但关于这款车更多的技术参数我们尚且不得而知。

在上述这些巨头之中，只有乐视在无人驾驶方面并没有提供更多的信息，似乎专心整合汽车的娱乐功能，而其他几家企业都选择了双管齐下的研发策略。

那么无人驾驶技术真的是一辆互联网车必须具备的技术吗？乐视的战略方案走偏了吗？

互联网汽车研发的两个阶段

虽然研发互联网汽车的企业远不止上述这几家，但它们的开发方向与这些巨头基本是一致的，可以归纳为以下两类：

一是将车整合成互联网娱乐终端；二是探索无人驾驶技术。

在小编看来，此二者与其说是两个不同的方向，倒不如说是互联网车开发的两个阶段。网络移动终端是自动驾驶技术的数据支持，而后者又是前者的安全保障。一辆成熟的互联网车必须同时具备这两方面的完善技术，否则会给行车安全带来诸多隐患。

为什么这么说呢？首先让我们来看看成为网络终端会给行车带来怎样的影响。

市场上现在就有些打着互联网智能车招牌的车型，无一例外都是搭载巨大的显示屏，能够支持苹果或者安卓的系统，可以在车上浏览网页或者视频。这从根本上说还是相当于把手机放大了数倍装在汽车上。

每年因为开车的时候打电话而导致的事故不胜枚举，那么开车时使用车内屏幕甚至连上Car-FI看视频难道会比使用手机更安全吗？

或许有人会说车载屏幕能更好地支持手势交互和语音控制，能够妥善解决这方面的难题。针对这一问题，犹他大学（The University of Utah）和美国汽车协会（AAA）曾进行了相关的实验。研究结果表明，语音控制实际上比传统物理操作更容易分散驾驶员注意力。

在使用语音控制完成操作以后，司机平均要经过 27 秒才能把注意力再次完全集中到驾驶上。在这27 秒的时间里，即使以 40 公里/小时的速度行驶，也已经行驶过两个操场的距离了。而且驾驶员的年龄越大，注意力回到驾驶上所需的时间越长。

因此仅仅考虑将互联网车打造成移动终端，实际上是对行车安全的不负责。

安全第一，娱乐第二。互联网车要想成为除了办公室和家的另一娱乐空间，必须要具备相应的自动驾驶技术，才能让驾驶员得到真正的解放。

而反过来说也是一样，自动驾驶技术更不可能脱离移动终端而研发成功。准确的无人行车需要更精确的地图定位，更准确的数据互通和更快速的信息共享。这必须建立在车际互联，信息交互的基础之上。

打个比方，我们把一辆互联网车放置在在传统车组成的车流中，它将只能获得自身