惠州40万辆电动车一禁了之非上策

 

截至2014年6月14日，全市共注册登记超标电动自行车266867辆，此外还有至少13万辆超标电动车未登记。据媒体报道，从2009年开始，从禁行到延缓，从登记上牌到设定过渡使用期限，惠州关于电动车的政策出现多次反复，按照2013年出台的《惠州市超标电动自行车过渡期管理办法》，两年过渡期将结束，2016年1月1日起，全市将禁行超标电动车。然而，是否严格照此执行，交警部门的态度并未百分百确定。

 

不得不承认，40万辆电动车，对交通安全来说，确实是不小的隐患，特别是没有上牌的或者没有办理保险的，一旦出现事故很容易引起纠纷。特别是在全省乃至全国尚未对电动车管理作出全面和明确规定时，政策的调整似乎也情有可原。

 

然而，上述状况并不能构成政策上必须一“禁”了之的充足理由。作为轻便的代步工具，电动车为市民出行提供了很大的便利——这不仅带动了电动车本身的销售、修理等消费，而且间接的为百货、餐饮等消费提供支撑。特别是当其数量达到40万辆这种级别时，政策的制定和调整都要有全盘规划，6年来的“朝令夕改”，一方面让执法人员和市民都无所适从，另一方面削减了政府的公信力，为新的政策执行造成负面影响。

 

安全，市民所欲也，便利，市民所欲也，政府应该通过政策引导实现安全与便利的兼得，而非只能二选一。针对目前仍有数十万辆电动车在市区行驶的现状，按照原先规定一“禁”了之恐非上策：按照每辆电动车折旧价1000元计算，不能在市区上路也就意味着市民要承担4亿元左右的经济损失；无法使用电动车，市民出行只能选择公共交通，或者购买私家车。前者是城市理应倡导的出行方式，但惠州的公交系统要承担现有的市民出行，已经面临司机人员不足、部分站点间隔时间较长等压力，在此基础上，再增加数十万人的出行要求，惠州公交尚未做好准备。

 

分析了一“禁”了之的弊端，如何统筹安排也就不难推想。首先，应严控电动车的新增，并对现有电动车根据是否上牌、是否缴纳保险等情况建立分类、分阶段的退出机制；其次，要大力发展公共交通，如果市民出行基本可以通过公共交通解决，对电动车的需求也就自然下降，可能出现的对立情绪也就自然缓解或消失；再次，对于违反法律和交通规则的电动车应继续严格执法，降低事故发生；最后，政府可以鼓励和倡导使用自行车出行，比如可以联合电动车厂家举行电动车换自行车的活动，由厂家或其它组织将禁止上路的电动车收回，政府给予参与活动的市民经济补贴，这样禁行的电动车可以得到再次利用，市民的参与积极性也得以提高。

 

来源：南方日报