4月25日，又一届北京车展开幕。与往届相同的是，媒体日再次成为众生喧哗的舞台，一张媒体证被黄牛炒到8000元，普罗大众对豪车和明星的向往，从未因拥堵不堪的交通状况而有丝毫减轻。
与往届不同的是，本届北京车展，互联网公司正式从幕后走向前台。乐视、前途、法拉第、奇点汽车纷纷将样车摆到展台上，人们对互联网汽车的好奇心得到最大满足。一时间，智能汽车的话题已经盖过了新能源汽车，不管是传统车企还是IT企业，大家都在描述自己心中的未来汽车生活。
这场汽车智能秀虽然梦幻，但多数人却无法预判它究竟距离我们的现实生活有多远。现实中，中国汽车市场的竞争依然激烈，新能源汽车的发展仍然步履蹒跚。传统车企不拒绝拥抱互联网，但把车卖好、尽快降低百公里燃油消耗值却一直是他们的头等大事。
所以围绕智能化、电动化和未来车市走向，记者在北京车展期间采访了多位车企负责人，试图从其回答中解读未来汽车产业的变革走向。
Q1：如何看待互联网企业造车？
宝马全球董事罗伯森：不论是车企还是互联网企业，大家关注的点都是出行。目前，全世界竞争最激烈的领域是汽车，而宝马关注的是下一个百年。
马自达汽车株式会社专务执行董事稻本信秀：汽车开发和制造拥有非常悠久的历史，所以技术积累非常丰厚，我不觉得IT企业会成为造车的主流，马自达会努力尽量不丧失这方面的优势。
奇瑞汽车董事长尹同跃：互联网企业以关注用户为核心的互联网思维，正在逐步进入传统的制造业。汽车行业作为最大宗的消费类制造业，近来也有越来越多的互联网企业开始涉足。
然而汽车行业所涉及到的技术广度、深度、体系复杂度、技术的封闭性是家电、手机等行业所不能相比的，同时汽车行业也有自己的行业规律。事实上，不单是互联网企业要做汽车，传统的汽车行业也在深刻的学习互联网思维。所以，重要的是看是不是真正的以客户为中心、真正的掌握了互联网思维、真正的遵循汽车行业的客观规律。
上汽集团副总裁乘用车公司总经理王晓秋：一些互联网企业说要颠覆传统汽车。就目前情况来看，互联网公司要颠覆传统汽车，还是为时过早。
他们参与造车，说要制造出和我们不一样的汽车。但他们是怎么颠覆的呢？无非就是收购一些传统车企，然后制造出一台加了互联网元素的汽车。这样简单地把互联网加进汽车，并不能颠覆传统汽车行业。真正的颠覆，应该是彻底取代这个行业。
真正的互联网汽车，应该是实现完全自动驾驶。但是在这之前，必须实现V2V、V2X、通信等的统一，这需要投入大量的资金，谁能拿出这么多资金呢？所以，互联网公司暂时还颠覆不了传统汽车。
长城汽车董事长魏建军：传统车企与互联网的结合不是造车的概念，而是互相合作、如何借助资源的概念。我认为，我们对智能汽车的理解，比互联网公司更加深入，汽车智能化未来主要依托的是国家基础设施，而在智能汽车上加入那些与顾客增加粘性的东西，则需要互联网的数据支持。互联网造车是一个好事情，我也希望互联网企业体会一下造车是什么感觉，会比他们想象的难得多。
长安汽车总裁朱华荣：对于互联网企业加入到汽车产业应该鼓励，对整个汽车产业是很大的促进。汽车产业在把这些互联网技术，包括其他一些通信技术往汽车上加快集成。而这些互联网公司，把汽车产业一些东西往自身产业构建，这两者目的是完全一样的。所以我认为未来两者的结合和合作是促进汽车产业实现最快的发展。
一汽丰田汽车销售有限公司总经理姜君：互联网+对于我们汽车销售公司来讲，更大程度上是集客、引流等。但是汽车厂家的互联网+，我认为是建立一个新的大数据。互联网造车观念和想法至少要往前走，总会对传统的汽车行业有所启迪。我们在销售领域所做的事情，会在线上线下做很多尝试。我们也希望通过融资租赁、后市场以及衍生经济等，通过互联网使大家更便捷。找到用户，把服务送给用户，这就是一汽丰田未来要加强研究的地方。
Q2：会不会与互联网公司合作？
上汽集团副总裁乘用车公司总经理王晓秋：互联网企业和传统车企是完全不同的两类企业，前者在经营方法、内部竞争机制、思考方式等各方面都和传统车企不一样。比如思考方式，车企更多的是想，用户要什么；而IT企业想得更多的是，先做出来给用户试试看，不行再换一个。
这种思考方式对我们的启发是，在互联网时代，车企需要成为互联网的获益者，同时又是互联网的贡献者。我们和阿里合作，就是出于这样的考虑。
宝马全球董事罗伯森：车企需要与IT公司紧密合作。但这并不意味着车企允许其他人掌握车的控制系统，毕竟安全性是汽车驾驶过程中的首要因素。也许，在车载互联前段，车企与IT公司有合作的空间，但是在数据方面，必须征得客户允许，因为数据对客户而言也是私密的。
马自达汽车株式会社专务执行董事稻本信秀：马自达也在和一些知名的IT企业进行合作，主要集中在车载互联系统。因为车企在车联网技术的研发上自身有局限性，需要找合作伙伴一起开发。
Q3：自动驾驶距离我们有多远？
宝马全球董事罗伯森：自动驾驶仍处于发展的早期。比如宝马新7系，有自动巡航、转向助力、车道变化辅助等功能，但仍需要时间反应，司机还有一定责任。未来，自动驾驶在技术上对高精度地图有强烈需求，这也是宝马与中国相关企业合作，开发下一代高精度地图的原因。所以自动驾驶真正进入生活还需要很长时间，在技术上、法律上都需要逐步完善。目前来看，到2030年才有可能完全实现自动驾驶，之前无论是车企还是IT公司都会进行多轮道路测试。
戴姆勒股份公司董事会成员康林松：无人驾驶确实是一个慢慢演进的过程，也许某一天，大家发现奇迹将会出现。无人驾驶系统的挑战更多是技术博弈，更多取决于汽车的感应系统和周围环境的互动，能够很本能的转化汽车应对方案。我们希望无论是软件还是硬件，技术都能够过硬，也希望无人驾驶系统做出来之后，更能适应中国路况和消费者。
上汽集团副总裁乘用车公司总经理王晓秋：智能化趋势是不可逆的，而智能化的终极状态就是自动驾驶，所以自动驾驶必然要来到。
但是中国在这方面要走到世界前面，难度很大。
吉利集团总裁安聪慧：尽管现在很多车企和互联网企业都在对自动驾驶进行研究，但世界上没有一个国家说自动驾驶汽车可以自由在马路上驾驶。中国更是具有自身的复杂性和独特性。因而，李书福董事长也在之前提到，自动驾驶行业标准和法律法规的制定迫在眉睫，而这也是我本人的观点。
长安汽车总裁朱华荣：无人驾驶比新能源更容易看到未来，或者进程上更容易看到。比如说一级自动驾驶现在就可以用，二级在2017、2018年不是问题，三级到2020年好像也不是什么问题。然后2025实现全自动无人驾驶，我认为是有可能的。
虽然自动驾驶涉及到的问题很多，比如说法律法规，未来的交通事故问题等等。但是我认为自动驾驶，无人驾驶汽车技术，对于社会未来的发展和变革是非常巨大的。如果真正实现，未来中国城市就不会有交通拥堵问题。
马自达汽车株式会社专务执行董事稻本信秀：人类的未来可能会迎来自动驾驶时代，但自动驾驶的目的是什么，是防止交通事故发生，还是驾驶员毫无压力地坐在车里？所以我们要思考自动驾驶的意义在哪儿。为了能够实现自动驾驶，必须进行基础设施建设，如果其他汽车不是自动驾驶，会形成矛盾，所以普及这个技术还是要花相当长的时间。
Q4：在自动驾驶或无人驾驶上有何战略布局？
奇瑞汽车董事长尹同跃：奇瑞从很早以前就开始了自动驾驶方面的研究，从去年开始，我们的无人驾驶车已经开始进行内部测试，从运行情况来看，这个技术还是比较成熟的。接下来，关于奇瑞的无人驾驶，我们会有一些动作，届时再与媒体深度交流，现在还不便透露。目前，关于无人驾驶技术普及的最大障碍是国家的相关法律法规体系尚未建立。
吉利集团总裁安聪慧：在向自动驾驶的过渡阶段，我们重点研发ADAS产品，包括夜视系统、辅助驾驶等功能。吉利自动驾驶系统的核心控制策略等均是自主研发，未来将逐步实现半自动驾驶和全自动驾驶，更多细节将在未来合适的时间进行披露。
长城汽车董事长魏建军：无人驾驶方面，我们投入确实也不小，有专门的组织在做，但是长城不太善于做技术营销，这也是我们需要反省的。长城连续两年在中国的无人车大赛中获得冠军和亚军。长城下次无人驾驶汽车再跑就要跑5000公里，而不是2000公里，否则就没有价值了。
宝沃集团管委会主席兼CEO华立新：宝沃第一步是智联阶段，同时在后台不断优化完善；下一步是智能，然后才是自动化驾驶。现在推动自动驾驶的时机还未成熟，价格太高消费者无法接受，宝沃会一步步按照自己节奏走。
英菲尼迪全球总裁罗兰·克鲁格：无人驾驶汽车这一部分，我们已经在英菲尼迪Q50上大胆使用了全球首创的线控转向DAS，它无论是给驾驶员还是给整个汽车都能带来非常高的自由度和安全性。此外在主动巡航控制方面，我们也有自己的安全屏障系统，可以在发生事故之前进行相关预防。我们对无人驾驶技术定义为英菲尼迪所要关注和发展
（责任编辑：许江琴）