探寻“新国标”环境下电动自行车行业可持续发展之路（一）

【中国电动车网 特约评论员、特邀撰稿人】近期，种种迹象表明：电动自行车“新国标”或将很快落地。而新国标的即将到来，或许是机遇、但更是挑战，尤其对于尚未取得“电摩生产资质”的诸多中小电动车企业来讲，若仍然停留于“固有思路”来思考问题，或难以摆脱目前企业发展困境。诸如：欲通过抵制四部委之“新六条”（新国标修订6条基本原则）、并仍期待（寄望于）按照先前拟定的“新国标送审稿（13稿）”出台新国标，现在看来，其难度太大，也是不现实的。有鉴于现阶段“中国特色”之特殊国情，则对于“电动自行车标准”之重新修订、并使其更趋于完善，或仍需要一个“循序渐进”的过程，不可能“一蹴而就”。因此，更为客观地讲，消极而被动地抵制“新六条”或难以获得电动车行业（企业）所期待的结果。

既然如此，那么，我们不妨换一个思路来探讨问题的更有效解决，比如：在“新国标”尚未最终定稿之前，当务之急，乃更需要“力所能及”的做点什么，以寻求“新国标（新六条）”能够进一步完善，力求在最不利的情况下、尽最大努力来争取“更好的结果”；进而可相应减轻对“既有消费市场”的过度冲击，这将有助于（有利于）整个行业“平稳过渡与可持续发展”。尤其是：我们能否在四部委之“新六条”框架内，通过技术上的突破、来合理规避“新六条”相关条款（指标）的过度限制，继而更有效提升产品的实用性能，以寻求在最大限度范围内、充分满足更广泛消费者实际需求（合理诉求），从而赢得更广泛市场。为此，笔者欲谈点粗浅看法，以探寻更符合现阶段“中国特色之特殊国情”的行业（产业）可持续发展之路，具体如下（谨供参考）：
 

——“适应国情、迎接挑战、变被动为主动”方能实现自我拯救
 

众所周知，现行《电动自行车通用技术条件》（1999年标准）已延用了17年之久，按照惯例通常3-5年应予以修订（查阅相关规定、标准复审一般不超过5年），但自2002年启动国标修订距今也有14个年头了，而“新国标”却始终未能够出台，其修订过程之漫长乃可谓“史上所罕见的”，这足以说明出台电动自行车“新国标”并非想象中的那么简单。显然，若“新国标”始终不能够出台，则仍将继续沿用现行老国标，可是，若依据现行国标作为判定标准，目前绝大多数现使用产品或都属于“超标车”范畴，而这就为一些城市与地区实施“禁电限行”、乃至取缔电动自行车，则提供了“充分理由和执法依据”，这对于电动自行车行业（产业）“可持续发展”乃极其不利的。好在“难产的新国标”、这一久拖未决之难题，或将在2016年迎来转机，据近期北京青年报（北青网）5月24日消息称，业内翘首期盼十多年的新国标终于要出台了，据了解，电动车新国标的6条基本原则已经确定：

1、电动车具有脚踏骑行功能；

2、电动车蓄电池标称电压不大于48V；

3、电动车电机标称功率不大于400 W；

4、电动车最高骑行速度不大于25km/h；

5、电动车含电池整车重量不大于55 kg；

6、电动车可取消电助力骑行（允许纯电动骑行）。
   
然而，对于上述“6条基本原则”，电动自行车行业及其相关企业或并不陌生，早于一年前（2015年5月间），工信部等四部委“关于如何修订新国标”、就已经给出上述6条基本原则（即：称之为“新六条”），并要求2015年内完成“报批稿”。可是，四部委之“新国标修订框架”（即：新六条）的强势推出，未能被电动车行业广泛认同、且遭至“包括骨干企业在内的”大多数生产厂家抵制，并联名上书相关部门表达行业（企业）诉求：认为以先前拟定的“新国标送审稿（13稿）”作为报批稿，乃更符合当前整个行业技术发展现状、且与更广泛消费者的实际需求（合理诉求）相适应，则对于促进行业“健康可持续发展”乃利大于弊。再者，即便不能够完全按照“送审稿（13稿）”出台新国标，但电动车行业仍期待（寄望于）四部委之“新国标修订框架”能做些适当调整，尤其对于涉及产品实用性能的“部分条款（指标）”希望能够有所放宽，至少应与“送审稿（13稿）”更趋于接近，而这对于“既有消费市场”的过度冲击亦相应减轻，则有助于电动车行业的平稳过渡与可持续发展。

诚然，在“新国标”尚未正式出台之前，则对于“新六条”作些适当调整的可能性或依然存在。而据最新消息称，就“新国标”修订相关事宜，工信部“征求（听取）行业协会及其骨干企业意见（建议）座谈会”已于5月30日如期召开，但最终能否获得电动车行业所期盼的结果、却任然是个“未知数”。比如，若“新国标修订框架（即：新六条）”能做些适当调整、并与“送审稿（13稿）”趋于接近，自然是所希望的结果。但另一种可能性也依然存在，比如，若此次座谈会仅仅是留于形式（走走程序），尤其是：电动车行业及其相关企业，并未能提出足以否定“新六条（或部分条款）”的充分理由（如：更具“说服力”的有效依据），或难以改变“四部委”一年前就已经达成的共识，而相关职能部门仍坚持以“新六条”强行定稿之可能性或更大。若是如此，这也就意味着“新国标”或将很快落地，而这对于整个行业及“既有消费市场”的冲击或难以避免。很显然，若消极的抵制“难以奏效”，我们倒不如“顺势而为”、主动出击（变被动为主动），不妨以更为积极的态度来“迎接挑战”，方能实现自我拯救。若更具体的讲，那就是：在“新国标”尚未定稿之前，我们更需要“力所能及”的做点什么，力求在最不利的情况下、尽最大努力来争取“更好的结果”，例如：

据“新六条”相关内容（条款）可见，它与现行老国标（1999年标准）相对照，最大的变化或在于：将“最高骑行速度”由目前的20 km/h放宽至25km/h；含电池整车重量由40 kg放宽至55 kg；电机标称功率由240 W放宽至400 W。而这其中，最容易被忽略的“电机标称功率（指标）”如何来定义（确定），使其更趋于合理性，则有“很大潜能”可以发掘。比如：若基于更有效提升产品“综合技术性能（指标）”为宗旨（基本原则），乃对于“电机标称功率（指标）”给予更为科学（合理）的重新定义，便可有效突破（合理规避）“新六条”相关条款（指标）的过度限制；进而可在满足“新六条”相关指标（要求）前提下，充分兼顾（优化）产品的“安全性能与实用性能”，以期适应更广泛消费者的实际需求（合理诉求），继而赢得更广泛市场。基于此，笔者以为：我们不妨以如何重新定义（确定）“电机标称功率（指标）”、乃更趋于“科学（严谨）性与合理性”作为突破口，以寻求“该指标”能够“实事求是”的合理确定；并着力从“技术应用的先进性（提升标准本身技术含量）”等专业技术角度、来阐明技术观点，据理力争、充分表达（主张）行业合理诉求。为此，笔者欲谈点粗浅看法，并就合理确定“电机标称功率（指标）”的主要依据及其“技术应用的先进性、科学（严谨）性与实用性”，作如下进一步探讨（谨供参考）。
 

——拓宽思路（科学严谨）阐明技术观点、据理力争（主张行业合理诉求）完善新国标
 

关于电机“标称功率”通常是这样来定义的，当电机额定转速（设计转速）一定时，而将电机的“额定连续输出功率”称之为“标称功率”（即：电机名牌上所给出的“标称值”）。而据此定义可见，所谓“电机标称功率”、它是以电机“额定转速（设计转速）”为基准的；但反过来讲，我们或可以这样来理解（解释）：若以“标称功率”为基准，则“额定连续输出功率（标称功率）”相同的电机、其“额定转速（设计转速）”不尽相同。据此，或可以选择这样的设计（优化）方案：我们可先设定（确定）“电机标称功率为400 W”，而后，再根据电机所拖动“负载”的具体要求、来设计（选择）与之相匹配的“电机转速（设计转速）”。当然，之所以要提出上述“设计方案（技术观点）”，则是为了更有效提升“电动车之驱动电机”的综合技术性能指标；进而可在“保持电机标称功率400 W不变”之前提下，可将涉及产品本身“安全性能与实用性能”的相关指标（具体参数的合理确定）、乃给予进一步“补充与细化（优化）”，继而使“新国标（新六条）”更趋于完善。为此，我们不妨继续如下相关讨论、并就上述设计方案（技术观点）的科学严谨性与合理性，作如下具体阐述（阐明）：

首先，据“新六条”之相关规定，电动车最高骑行速度为“不大于25km/h”，但如何来保障车速“不超标”呢？对此，乃有必要对“该条款（指标）”作进一步补充与细化。那么，如何来细化呢？我们可依据前述“新六条”的第6条（最后一条）予以明确，即：当“电助力（或纯电动）”骑行时，车辆的最高行驶速度为“不大于25km/h”。再者，我们参考先前拟定的“新国标送审稿（13稿）”所提出的技术解决方案，乃通过增设“超速断电功能”即采用速度传感器固封（防篡改措施）、来限制“最高时速”即可，而且就现有技术条件乃可以方便做到的。这既可为“电助力或纯电动骑行时、车速不超标”提供技术保障，也为严格规范（严格处罚）“违规生产或改装车辆”乃给出明确的界定依据（更便于监管）。不止于此，我们在能够保障（电驱动时）“车速不超标”（即：不大于25km/h）的前提下，同样也可以对“电机标称功率（指标）”的合理确定、乃给予进一步补充与细化（优化），以寻求（实现）：在“电机标称功率不大于400 W”之前提下，充分兼顾（优化）产品的“安全性能与实用性能”。现就具体“补充、细化（优化）”方案，简述如下（谨供参考）：

我们可将“限速指标”（即：电驱动时最高时速不大于25km/h）、与“设