[摘要]我国新能源汽车高速增长的最大推手可以说是我国的新能源汽车示范推广政策。
2014年以来，我国新能源汽车产量呈现了爆发式的增长，在 2014年、2015年，我国各类新能源汽车的产量均实现了年均百分之三百以上的增长。
我国新能源汽车高速增长的最大推手可以说是我国的新能源汽车示范推广政策。截止2015年底，我国已经有12个示范省（市）的新能源汽车推广量超过1万辆，预计今年底推广量超过1万辆的省（市）将超过20个。
随着新能源汽车的高速发展，我国动力电池产业也实现了快速扩张。截止2015年我国共有动力电池企业240家，年产量达到15.45Gwh。具体来看，伴随着整车产销量的高速发展，我国动力电池企业是从2012年的40家快速增长到了2015年的240家。
通过梳理国内新能源汽车动力电池企业的情况，我们可以看到，这一行业集中度相对较高，排名前五的动力电池企业的市场份额达到百分之五十以上。如果再加上排名第六到十位的企业，那么行业前十名的动力电池企业的市场份额大概占国内市场总体的三分之二以上。
整车市场的快速发展也带动了技术的进步。可以看到，我国插电式混合动力乘用车（PHEV）和纯电动汽车（EV）的百公里能耗包括续航里程已经达到了国际领先水平：PHEV百公里油耗普遍降至2L以下，EV纯电续驶里程突破400km大关，热成型钢板等新型加工工艺也开始陆续采用。
提到技术进步，我们不得不提到国家推出的新能源汽车技术创新工程，该工程是在2012年由国家财政部、工信部和科技部推出来的，主要是为了鼓励我国自主的新能源及整车零部件企业技术水平的快速提升。截止去年底，25家领先的整车和零部件企业得到了国家创新工程的支持，每家企业获得1.5亿元以上的赞助，国家累计投入超过40亿，大家比较熟悉的比亚迪、江淮、上汽荣威等整车和电池企业都从中获益。
而伴随市场的高速发展，我国新能源汽车产业也暴露了比较多的问题。一方面，市场发展不均衡，在全国88个新能源汽车示范推广城市中，排名后40位的城市的推广量还不到排名前五城市推广量的百分之八十；另一方面，在基础设施建设上我国相对比较滞后，据统计，截止2015年底全国公共充电桩数量约为4.9万个，车桩比大概是1：10，远远不能满足整车需要，并且新能源汽车安全问题频频爆发，2015年几乎每个月都有新能源汽车发生自燃或燃烧事故。此外，新能源汽车补贴制度国家也有待完善，去年有多家公司涉嫌利用政策漏洞骗补。
最新政策解读
一、《汽车动力蓄电池行业规范条件》
这项政策在去年上半年出台，主要是为了引导和规范行业的健康发展，也是希望鼓励汽车动力蓄电池企业做优做强。截止今年6月，先后有四批动力电池企业目录出台，前四批累计57家企业进入了这一目录。
国家在发布了前三批目录之后，在今年4月29号工信部又发布了关于动力电池行业的补充条件。这个补充通知更新了动力蓄电池的检测标准，而且加严了测试的要求和标准，要求前三批进入目录的企业要进行重新检测，并于今年6月底之前提交检测报告，逾期未提交则将撤销公告的资格。
在相关工作的开展过程中我们发现，动力电池企业目前在申报过程中存在的主要问题有：缺乏基本证书，缺乏三废处理方案，或者缺乏售后服务能力证明条件，最主要的还是在生产能力研发能力和质量保证能力方面存在缺失。
二、《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》
国家自2009年执行的准入管理规则已经施行6年多了，工信部今年正在对其进行修改，主要是为了进一步提高新能源汽车的产品安全和技术水平，规范行业发展。以下将对新规则相关的一些修改项、加严项和删除项进行简单的介绍。
首先，新规划针对新能源汽车的定义予以了明确，也即未来我国新能源汽车主要包含插电式混合动力汽车、纯电动汽车或燃料电池汽车三种，2009年提到的混合动力汽车和替代燃料汽车以后不属于新能源汽车了。
新的管理规则也删除了之前对新能源汽车发展的三个不同阶段的分类，例如删除了之前提到的起步期、发展期和成熟期这三个不同阶段，这表明国家认为新能源汽车产业已经正式进入了成熟期，管理方式也逐步向产业化、规范化发展。
新规则针对新能源汽车企业的准入条件也进行了加严：审查要求由之前的17项增加到现在的19项，其中否决项由之前的4项增加到11项。企业准入主要是在电池要求和企业设计开发能力两方面进行加严，尤其是在电池方面，对电池管理规范、装用回收等都进行规范。
新规则出台也对目前新能源整车企业选择电池企业带来很大的影响，因为一旦电池企业没有获得准入，整车企业准入进度也将受到影响。我们之前针对进入前三批目录的25家电池企业进行梳理，发现针对纯电动乘用车企业和插电式混合动力企业，如果只有这25家电池企业，则将对我国新能源汽车的生产带来很大的影响。
具体来看，如果只有这25家电池企业获得准入，有50%以上的整车企业和产品将受到影响，而在第四批的32家企业进入之后，相关问题将得到很大的缓解，主要的影响可能就是与合资和外资企业的匹配问题，对自主企业的影响影响则会减弱很多。
另外，针对改装类新能源汽车企业，新规则也进行了加严，但严格程度不及乘用车企业。国家在修订版中指出，被授权企业在生产一致性方面一旦出现问题，授权企业是负有责任的，这也是为了降低改装厂骗补风险的出现。
针对新能源整车厂的开发生产以及验证的能力，新的规则也是出台了比较严苛的条件，在设备要求、机构设置和管理规范上都新增了要求，在技术掌握、试验能力和验证能力方面都进行了细化。
而针对企业的管理能力，新的规则是删除了以往对零部件采购能力的要求，而是增加了信息化管理的要求，要求企业应该具备产品全生命周期的可追溯性的信息管理系统。
新规则要求整车企业要建立电池回收渠道，但是具体的细则上面没有体现，从这方面看，约束性相对较弱，而且对插电式乘用车企业和车型的生产也提出了要求，要求整车企业必须具备发动机的生产能力，包括缸体、缸盖的加工以及发动机的总装和检测，这个要求基本是堵死了非传统汽车企业生产插电式车型或者进入这个市场的可能性。不过，目前市场上新进入的新能源汽车企业主要是围绕纯电动汽车来进行开发，所以插电式车型相关规则的加严，对很多新进入企业尤其是互联网造车企业的影响是不大的。
新能源汽车产品准入要求，重点还是集中在动力电池上，增加了对动力电池包的安全测试要求，同时对电磁辐射的测试规范进行了加严，这一点 整车厂是高度关注的。
针对动力电池单体，新规则在循环寿命、安全要求等要求方面进行了全方位的加严，很多要求其实在现实工况中动力电池是不会达到的，所以增加了很多超极限工况的测试，来确保动力电池的安全性。
同样对动力电池的安全性也是增加了7个安全测试，比如说海水浸泡、温度循环、跌落试验等等，对电池单体和模组提出了很高的要求，那么这方面其实影响最大的是三元锂电池，它的安全性能受到了极大的挑战。同时，新规则对系统级的电池安全防护也是开始了重视，形成了对整套动力电池测试的要求。
在新政策的制定过程中，曾经提出了给燃料电池的定义进行了一个重新的诠释，还包括了增加新能源汽车在三包期限内纯电续航里程衰减不得超过80%的规定，后来也是考虑到行业的现状，把这两条进行了删减，但是它的出现意味着国家未来会对燃料电池的定义和规范以及防止骗补这方面进行很大的约束。
三、《新能源汽车推广应用财政支持政策》
去年4月，四部委发布了《2016-2020年新能源汽车示范推广应用财政支持政策》，对新能源补贴政策进行的全方位调整。新的政策主要体现在补贴范围扩大了，不仅限于新能源汽车示范推广城市，而是全国范围内都可以获得国家的补贴；另外还加速了新能源汽车补贴的退坡：2017年-2018年新能源汽车补贴标准，在2016年的基础上下调20%，2019年—2020年下降40%，针对燃料电池车型的补贴是没有退坡的；国家还对规则进行细化，比如针对纯电动汽车的车长、续航历程和燃料消耗量等进行了明确。
（责任编辑：许江琴）