自去年以来，新能源汽车骗补问题便被不断曝出。因此，在不久前彭博社发文称，中国政府将通过提高技术标准来促使一些毫无制造经验的公司出局，并考虑将电动汽车制造商数量减少到10家左右。
就在不久前，彭博社发文称，中国政府将通过提高技术标准来促使一些毫无制造经验的公司出局，并考虑将电动汽车制造商数量减少到10家左右。并援引来自汽车制造行业协会的一位高管称，任何控制措施目的都是去弱存强，政府将推动大约90%的电动汽车初创公司出局。此文一出，立刻在中国汽车行业引起轩然大波。
此前，国内小有成就的电动车企业中一位不愿具名的人士抱怨称，之前由于一些新能源车企骗补事件的发生，包括该公司部分型号车型以及很多车企的车型暂停补贴，即使该公司意图自行补贴以清理库存，但仍无法获得政府相关部门的首肯。更要命的是，由于之前彭博社的消息，导致知豆开始担心企业未来的命运——能否获得电动车的生产资质。该人士称之前企业的各项资质完全按照国家的各项政策准备。
曾经阳光明媚的电动车，突然要变天？
矛盾新政
在稍早前的8月12日，工信部发布《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定（修订征求意见稿）》（以下简称《意见稿》），全面提高新能源车企业准入“门槛”。《意见稿》要求，申请新能源汽车生产企业准入的企业要具备生产新能源汽车产品所必需的设计开发能力、生产能力、产品生产一致性保证能力、售后服务及产品安全保障能力。
援引一位未具名行业分析师的话，目前90%的新能源汽车制造商无法在两年内达到这一技术标准。据报道，新加入者需要按照新标准进行审核，此前通过审核也不能高兴太久，2-3年仍需要重新审核，未达标者将被扫地出门。
对此，中国市场学会汽车营销专家委员会秘书长、北京大学经济学院教授薛旭表示，通过行政管控的手段解决会存在很大问题，会遏制创新能力，并会让新能源汽车发展大幅下降，同时给予已经进入的企业垄断权利，不利于新能源汽车产业发展。
而让知豆等车企想不通的是，一直以来国家强调要大力发展新能源汽车行业，如今为何又要限制企业进入新能源行业？
去年6月4日，一纸《新建纯电动乘用车企业管理规定》（以下简称《规定》）悄然出现在国家工信部网站上，宣布自2015年7月10日起，新建纯电动乘用车企业投资项目的投资总额和生产规模不受《汽车产业发展政策》有关最低要求限制，可由投资主体自行决定。就是这一规定让部分小型的新能源车企看到了希望。
这意味着，2015年7月10日后，新建新能源汽车企业生产资质将大幅放开。在国家主管部门看来，新政策有利于社会资本和具有技术创新能力的企业参与纯电动乘用车的科研生产。国家863“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长王秉刚就曾表示：“生产条件适当放开，能够吸引新的企业以及一些零部件生产商进入电动车生产领域，将为这一领域带来新鲜血液，并形成鲶鱼效应，推动我国电动车产业加速发展。”
朝令夕改
“一会说要开放，一会又要收紧，国家政策如此朝令夕改，真的让我们这些企业很为难。”另一位不愿透露姓名的新能源汽车企业负责人这样说。
新能源汽车行业内人士张路（化名）透露：“这件事情十有八九是真的。”如果彭博社的报道属实，那么即将出台的新能源汽车新政策正好和去年6月4日出台的《规定》意图截然相反。
在今年8月下旬举办的中国电动车百人会夏季论坛上，电动车百人会理事长陈清泰就曾透露，为了安全起见，新能源汽车生产企业资质必须要从严审核。而此次百人会夏季论坛的主题也是安全。在会议期间，就有业内人士称这是在为即将出台的新能源新规做铺垫。
“安全肯定是政府要收紧新能源汽车生产资质的原因之一，但这也不是唯一的因素。”张路说。得益于不断频出的新能源汽车鼓励政策，2015年中国新能源汽车销量已超越美国成为全球第一。据中国汽车工业协会数据统计，2015年新能源汽车产量达340471辆，销量331092辆，同比分别增长3.3倍和3.4倍。
但自去年以来，新能源汽车骗补问题便被不断曝出。9月8日，当财政部网站公开曝光了5家典型新能源车企的骗补名单后，一个更大的骗补名单随后被曝光，名单中的72家涉嫌骗补的企业包括一汽系、东风系、北汽系、上汽系、比亚迪、奇瑞、吉利等国内主流汽车企业。
一位新能源车企负责人证实此份名单的真实性，并称企业已经接到了相关部门的通知，在准备情况说明。这次处罚非常坚定，国家对这次骗补处罚的力度和决心可见一斑。
这是为形势所迫，过去两年，新能源车企业如雨后春笋般冒出来。根据第三方数据统计，我国新能源汽车生产企业已超过3000家，其中绝大部分是从未听过的新企业。突击造车，拿国家和地方补贴，成为新的利益链条，因此“骗补”应运而生。业内普遍认为，《意见稿》是国家清理“骗补”的手段之一，国家对新能源生产企业的准入将日趋收紧，企业取得生产资质的难度将不断加大。
核心问题
其实，自从彭博社新闻爆出以来，一些地方新能源车企就几乎常驻北京，以期第一时间通过各个渠道了解政策的最新进展。下一步政策走向也成了他们最关心的问题。
如果说，门槛提高是为了安全、为了防止骗补再次发生。那么，是不是在收紧新能源汽车生产资质后，国内新能源汽车生产就可以更有序更安全，从而也能杜绝骗补事件发生？
原国务院发展研究中心副主任侯云春认为，新能源汽车发展要高标准、严监管、宽进出。同时还要注意政策的出台一定要给企业留有适应和调整期，不能让企业猝不及防；奖励措施应当有一些平滑系数，如果补贴戛然而止会产生很大问题；奖励消费者，而不是给生产者补贴，让消费者用手中的钞票投票。
薛旭介绍，美国对于新能源汽车企业进入没有过多的门槛，他们更多的是在监管上下功夫，让企业不敢造假。
实际上，大规模骗补行为，让业界反思的核心问题是：普惠性的政策扶植只会导致劣币驱逐良币。扶植优秀的企业、淘汰落后的企业，必须抬高补贴的门槛，还有就是从研发环节进行扶植和支持，而不是在销售环节。
据了解，我国从2010年开始实施新能源汽车补贴政策。据公开报道显示，2015年中央和地方政府用于新能源市场的补贴总数已超过百亿元。中央和地方财政在新能源汽车补贴方面都面临巨大压力。
针对补贴问题，中国工程院院士杨裕生就曾指出，如果按照目前政策执行下去，到2020年国家或将需要拨付近4000亿元资金用于新能源汽车补贴。他认为，政府应该加速补贴退坡，“应该将补贴从‘动力’退坡为‘杠杆’，加强企业的责任，使企业从‘趋利者’成为推动者。”
杞人忧天？
自今年初骗补事件被曝光，相关部门开始调查骗补事件以来，很多的企业就再也没有领到过新能源汽车补贴。“现在每卖一辆车都是赔钱的，无奈之下只能暂停销售。”张路说。此外，由于国家政策不明朗，补贴迟迟不能发放，一些原本准备投资新能源汽车行业的社会资本也纷纷停住了脚步。
“新能源汽车快速发展除了政府的大力支持外，市场投资也是推动力之一。”位于浙江的一家新能源企业负责人说，目前投资者在新能源汽车领域的投资至少达到几十亿美元，这其中包括马云、郭台铭、马化腾、李彦宏、李嘉诚和贾跃亭等。一些新兴的企业在进入新能源汽车行业的同时，也给市场带来了很多新的动力，这是不容忽视的。
因收购萨博品牌而声名大噪的蒋大龙，曾在去年国能新能源汽车天津滨海高新技术产业开发区奠基仪式上透露，国能新能源汽车将采用一个全新的品牌并全力出击争取国家正在放开的电动车生产资质，并透露未来将有庞大的投资规划。
“如果大规模限制新能源汽车生产企业进入，一方面限制了企业进入，另一方面也会限制大量社会资本进入新能源汽车行业。”前述新能源企业负责人说。
对此薛旭也表示，社会资本进入新能源汽车行业符合商业规律，也会对这个行业产生积极影响，反之则不利于行业发展。
对于未来九成新能源车企可能出局的说法，现在主管部门急于通过政策手段调整现阶段新能源市场的发展问题，未免有些激进。“政策制定者在出台政策时，无论是鼓励性或是限制性，都应慎重而为。”
“提高新能源汽车企业进入门槛是肯定的，但至于外界所传的‘未来新建的新能源车企不超过10家，九成企业将会被淘汰’的说法是站不住脚的。”汽车安全与节能国家重点实验室副主任陈全世表示。
消息在确认中，对于很多驻京的车企负责人而言，他们能做的只有等待。
（责任编辑：SIA）