据外媒报道，在芬兰赫尔辛基街头，一辆小型电动公交车在以7英里的时速慢悠悠地行驶。当一辆白色面包车超车时，公交车车速放慢——就像是司机在刹车一样，面包车不再挡道后，公交车恢复了正常车速。但这辆公交车既没有刹车也没有油门，甚至都没有方向盘，事实上它没有司机，而是依靠传感器和软件行驶。不过，目前车上还坐着一个人，以便在出现紧急情况时按下红色“停车”按钮。
赫尔辛基街头的自动驾驶公交车
在自动驾驶汽车开始上路时——大多数是试验性项目，例如打车服务Uber今年秋季开始在匹兹堡进行自动驾驶汽车试验，这辆公交车代表着实现技术先进的交通系统的不同方法。毕竟，自动驾驶汽车仍然是汽车，最多只能乘坐数人。通过运送多名乘客，自动驾驶公交车有助于减少造成道路拥堵的汽车数量。
赫尔辛基测试自动驾驶公交车并不令人感到意外，它处于利用技术改造公交系统努力的前沿。
这类自动驾驶公交车被应用在非公开的可控环境中，例如，在校园内拉学生或在工厂内拉员工。赫尔辛基是在公路上试验所谓自动驾驶公交车的首批城市之一。在瑞士锡永的另外一个类似项目已经运行了数月，9月份出现一次小事故后，该项目曾暂停两周。
赫尔辛基公交车是数家大学的一个合作项目，得到政府机构和欧盟的资助。被称作Sohjoa的这一项目为期2年，耗资120万美元，目标是减少汽车数量、缓解交通拥堵以及减少由汽车产生的温室气体排放量。
该项目协调人、赫尔辛基城市大学一个“智慧城市”项目主管哈里·山塔马拉（Harri Santamala）表示，“一个积极的结果是拥有汽车的人越来越少，因为他们不再真正需要汽车。”
9月份，一辆Sohjoa公交车开始在一条长四分之一英里的街道上进行测试，吸引了少量好奇的乘客。山塔马拉说，“我们首先选择这条街道测试自动驾驶公交车的原因是，我们可以对大量不同交通问题进行研究。”
Sohjoa公交车在技术上不如Uber、谷歌和其他公司开发的自动驾驶汽车先进，后者行驶路线不受限制。由法国一家公司生产的这些公交车，被训练在一条道路上行驶。在行驶过程中，公交车利用激光传感器和GPS确保不会偏离路线。
虽然这些公交车的设计时速约为15英里（25公里），但在赫尔辛基的试验中，它们的行驶速度约为设计目标一半儿。如果有其他车辆与公交车并排停放，公交车就不会行驶，直到这辆车先行离开，或操作员利用控制箱操纵公交车绕过其他车辆。山塔马拉说，“我们必须非常在意安全。”
这些限制使得Sohjoa公交车目前只能提供平庸的体验。当有其他车辆过分靠近，或对公交车“慢腾腾”的车速不满而想超车时，公交车最令人激动的特性就表现出来了。
山塔马拉表示，这一项目计划在未来2年内规划真正的公交线路。自动驾驶技术没有理由不能应用在尺寸更大的公交车上。
目前，该项目专注于所谓的最后一英里服务——把乘客由传统公交车站拉到距离他们家、商店、办公室或学校更近的地点。速度更快的自动驾驶公交车可能更能满足要求。
山塔马拉说，“它不要求司机手握方向盘，或甚至坐在汽车内。一名法律意义上的司机可以通过计算机观察公交车的行驶。”
这意味着许多公交车可以自动行驶，在必要时坐在中心办公室的一名操作员能实施远程干预。减少操作员数量，有助于提高乘客数量少的公交线路，或根据乘客数量调整公交线路的财务可行性。
赫尔辛基已经实施数个项目，尝试利用技术改变公交系统。其中之一是按需微型公交服务Kutsuplus——已经运行了4年。乘客利用智能手机选择乘车和下车地点，Kutsuplus的软件能综合多名乘客的请求，为其15辆微型公交车之一规划出最优行车路线。
赫尔辛基“智慧交通”问题顾问萨米·萨哈拉（Sami Sahala）说，“这是一次很好的试验，但略微超前于时代。”Kutsuplus得到市政府巨额补贴，非常受欢迎，乘客也在不断增多。
一家名为Split的公司在华盛顿提供按需服务，Uber和Lyft也开发了类似的拼车服务。
赫尔辛基还在实施其他改造交通系统的项目。最雄心勃勃的一个项目是一家芬兰公司今年秋季推出的MaaS Global服务——用户支付包月费即可享受全部服务。萨哈拉说，被称作“机动即服务”的这一概念，受到过去数十年电信产业变革的启发，“过去，用户每打个电话都需要付费。但是，随着手机的问世，业务模式开始变化。现在，用户只需支付月租费，就可以随意使用各项服务了”。
通过一款被称作Whim的应用，MaaS Global使客户能订购乘车服务，并保证将综合利用有轨电车、公交、出租车、打车服务向客户提供乘车服务。
MaaS Global首席执行官桑波·希塔宁（Sampo Hietanen）表示，要取得成功，MaaS Global应当提供与拥有一辆汽车相同的感觉。
汽车成本不菲，研究显示大多数城市汽车用户很少使用自己的汽车，因此人们可能放弃购买汽车，把节省下来的钱用于使用Whim等服务。
希塔宁说，自动驾驶汽车和公交车可能最终有助于使MaaS Global等服务价格能被大多数人所接受。
山塔马拉及其同事对每次行程进行分析，了解自动驾驶公交与有人驾驶公交车之间的差异，以及乘客与行人对自动驾驶公交车的反应。
（责任编辑：SIA）