随着一张张罚单的出现，新能源汽车骗补事件的真相逐渐露出水面，多家汽车制造企业也因为一时贪念而陷入生死攸关的境地。
11月20日，金龙汽车发布公告，正式披露了其控股子公司金龙联合汽车工业（苏州）有限公司（下称“苏州金龙”）收到的《工业和信息化部行政处理告知书》。其中显示，公司因前期的“骗补”行为，遭到部分车型停产禁销、剔除《新能源汽车推广应用推荐车型目录》、整改6个月等重罚，而截至22日公司也未能就此次处罚带来的影响给出准确评估。
“推广目录是与补贴相挂钩，主力车型被剔除，产品带来的收益、现金流都将大幅降低，影响到企业正常经营。”某新能源汽车生产企业市场部负责人王洪告诉记者，若苏州金龙在6个月整改期后仍未能重获“入场”资质，企业资金链恐将面临重压。
而山东的中通客车也曾被传存在骗补行为，但记者致电中通客车，其工作人员声称并未收到政府部门的通知或处罚，投资者应以政府公布的结果为准。
而有受访业内专家也表示，新能源汽车骗补行为给行业带来的危害应引起重视，相关政策亟待调整。“骗补现象背后，是单纯的补贴政策带来的新能源汽车、电池制造业虚火，市场需要更有效、更多元化的扶持政策，而不仅仅是依靠财政力量。”北京大学创新研究中心负责人、教授杨历海对此说道。
苏州金龙“追回+处罚款”达7.78亿
由于近年来新能源汽车行业的爆发性增长，苏州金龙一度是金龙汽车手心里的宝。资料显示，2015年金龙汽车共销售出18434辆新能源客车，同比增幅达437.28%，而苏州金龙当年生产的新能源客车就达10540辆，贡献颇多。
然而，成也萧何败也萧何，当苏州金龙骗补事件被曝出后，金龙汽车的新能源汽车布局遭遇迎头痛击。
记者注意到，在收到工信部的处罚告知书之前，苏州金龙已于10月份收到了财政部的巨额罚单。公告显示，苏州金龙申报2015年度中央财政补贴资金的新能源汽车中，有1683辆车截至2015年底仍未完工，但在2015年提前办理了机动车行驶证。针对这一典型骗补行为，财政部不仅追回了向苏州金龙预拨的5.19亿元资金，更是对其处以了2.59亿元的罚款。
“苏州金龙的骗补方式属于‘有牌无车’，车还没生产出来补贴已经拿到手，账面上根本没法掩盖，算是最恶劣的一类。”王洪对记者分析说，引发公司铤而走险的动机，应该是补贴带来的不菲收益，“国家财政对客车的补贴是30万元起，苏州市则会按照国家标准进行1:1跟进，也就是说每生产一辆客车，苏州金龙至少可以获得60万元的补贴款，几乎覆盖了全部成本。”
当然，苏州金龙乃至金龙汽车最终因为违规也得到了惨痛的教训。金龙汽车公告就显示，公司1-9月归属于上市公司股东的净利润大幅亏损了1.02亿元，同比下降137.78%，主要原因就是苏州金龙根据财政部处罚决定计提了2.60亿元的行政罚款。
而王洪分析称，相关部门处罚给苏州金龙带来的后续影响依然深远，“中央补贴资质取消，主营产品被禁，这些都要在6个月整改期过了以后才能知道是否有改善的机会。这么长的时间，公司资金链会有不小压力，比如银行会不会收缩贷款，经销商还愿不愿垫款。”
而在20日公告中，金龙汽车表示，公司将对工信部处罚给苏州金龙及公司的影响作出准确评估，并及时履行信息披露义务，但至22日，仍未有相关公告。对此，记者也多次致电金龙汽车证券部，但电话一直无人接听。
巨额补贴的诱惑
记者注意到，与苏州金龙同样存在恶劣骗补问题的新能源汽车制造企业，还有4家。据财政部9月8日发布的调查报告显示，苏州吉姆西虚假申报新能源汽车1131辆，涉及资金2.61亿元；深圳五洲龙154辆，涉及资金5574万元；奇瑞万达贵州客车327辆车，涉及资金9810万元；河南少林客车252辆车，涉及资金7560万元。
随后，一张名单在业内悄然流传，上面显示，此次财政部调查的93家新能源汽车生产企业中，共有72家公司被查出问题，其中不乏力帆股份、中通客车、安凯客车宇通客车、比亚迪等上市公司，指出存在有车无电或标识不符等问题。
就在市场人士仍在讨论消息的真实性之时，10月9日，力帆股份公告称，子公司重庆力帆乘用车有限公司收到财政部下发的处理决定，公司不符合新能源汽车补贴申报条件车辆共计2395辆，涉及中央财政补助资金达1.14亿元，对上述新能源汽车中央财政不予补助，并取消力帆乘用车2016年中央财政补助资金预拨资格。这无疑更加深了市场对上述公司的担忧。
有业内分析人士认为，新能源补贴账款在各公司占比较高，如中通客车2016年上半年新能源补贴款在应收账款中的比例就达到68.3%，若这些公司因骗补被罚，经营都将受到较大影响。不过，记者也就此致电中通客车、比亚迪、宇通客车等公司证券部，其工作人员均表示并未收到政府部门的通知或处罚，投资者应以政府公布的结果为准。而安凯客车9月也特别发布公告，否认存在骗补行为。
王洪则对记者表示，前期新能源汽车行业违规获取补贴的方式，除了有牌无车外，还包括有车缺电、标识不符、关联方及经销商闲置、终端用户闲置等情况，“后两种尚属于‘谋补’，需确定后续产品的实际使用情况外，其余2种均被归入‘骗补’，具体做法就是汽车没有电池或不使用电池，就获得补贴，失去了推广新能源汽车的作用。”
王洪称，企业之所以愿意这么做，还是为了谋利。记者就注意到，在新能源汽车快速扩张的2015年，巨额补贴成为不少公司的主要利润来源，以宇通客车为例，2015年公司销售新能源汽车所获政府补助为68.57亿元，该年宇通客车净利润为35.35亿元，政府补助高出其净利润近两倍。
存在重复建设和产能过剩风险
采访中，有业内人士表示，补贴政策虽然加快了新能源汽车产业的发展，但是也给行业带来了不少隐患。
中国汽车技术研究中心北京工作部副主任王成就曾说，中国新能源汽车领域存在重复建设和产能过剩风险。相关统计数据显示，2015年至今年上半年，各地正在建设的30多个新能源汽车项目，投资总额超过1000亿元，加总产能高达300万辆，远远超过国家规划2020年规划的200万辆。
王洪则表示，企业生产积极性高涨背后，不乏补贴政策的推动，“市场上甚至出现即使销售、使用渠道不畅，企业也愿意自己花费资金成立租赁公司消化产量的情况。”
杨历海则认为，在新能源产量暴增的带动下，资本进入新能源汽车电池的积极性也大增，“但是电池的产能过度集中于低端，有较大的隐患。”记者也注意到，仅A股上市公司中，就已有超过百家公布了进军锂电池等动力电池制造业的消息，其中锂电池产能已被券商机构指出面临过剩风险。
对此，杨历海表示，补贴政策应及时进行调整，改变行业存在的单一发展模式，缓解产能过剩隐患。
值得关注的是，近期已有消息传出，称新的补贴政策有望出台，前期骗补较集中的电动客车，或改为按照电池能量密度进行补贴，插电式混合动力客车也将按照节油率进行补贴。
不过，王洪等业内人士认为，上述补贴政策依然存在一定漏洞，可能会使部分企业牺牲能耗、安全、运行效率等指标，去装载全天运行需要的电量，不利于行业健康发展。
“建议补贴政策逐步淡出，改为多元化扶持。”杨历海说道，比如政府可以通过提供免费充电站的模式带动新能源汽车需求，提高企业生产积极性，同时提高行业技术门槛、推进市场化运作。“即便要补贴，也应该向技术更先进、市场认可度高的产品倾斜，推动行业健康发展。”（应受访者要求，文中“王洪”系化名）
（责任编辑：SIA）