“这个的处罚还是比较公正客观的。” 12月20日，工信部在门户网站公布了对苏州金龙等四家企业的行政处罚决定后，记者采访数位车企新能源高管，普遍得到这样的回应。
12月20日，工信部装备工业司发布了4家新能源汽车骗补企业的行政处罚决定书，责令其停止生产和销售问题车型；暂停申报新能源汽车推广应用推荐车型资质，并将问题车型从《新能源汽车推广应用推荐车型目录》中剔除；责成公司进行为期6个月整改，整改完成后，工信部将对整改情况进行验收。这四家企业分别是深圳市五洲龙汽车有限公司、金龙联合汽车工业（苏州）有限公司、河南少林客车股份有限公司、奇瑞万达贵州客车股份有限公司。此次处罚共涉及车型11款，共计2616辆。
今年9月份，随着新能源骗补事件调查的深入，业内流传的一份《国内新能源汽车制造企业骗补和违规谋补汇总表》（下称《汇总表》）引爆了汽车圈。财政部等四部委共调查了93家企业，这份名单显示72家涉骗补，其中上汽集团、北汽集团、一汽、东风、比亚迪、奇瑞、吉利等国内主流车企几乎全部涉及。
此后，如何处理我国新能源汽车“骗补”事件，成为业内外关注的重点。
12月20日工信部装备工业司还发布了《严惩新能源汽车骗补行为 规范产业发展秩序》的公告。公告指出，在对我国新能源汽车进行整顿的同时，工业和信息化部、财政部等新能源汽车推广应用主管部门调整补贴政策，加强监督，进一步完善产业发展政策环境。调整财政补贴政策。
“新能源补贴政策，真正做到公正客观，在填补骗补漏洞的同时，促进产业升级，还有待于新的新能源补贴政策的出台。”一位车企负责人表示。
“有牌无车”全部被罚
此次被惩罚的车企主要是涉及“有牌无车”的4家企业。其中对骗补情节最为严重的苏州吉姆西给予“取消整车生产资质”的处罚。这是国家自实施车辆生产企业及产品公告管理制度以来，第一家被取消生产资质的企业。
“有牌无车”是最明显的骗补行为。之前，在《汇总表》中，金龙联合汽车工业（苏州）有限公司，涉及车辆1683辆，金额51921万元；苏州吉姆西客车制造有限公司，涉及金额26156万元；河南少林客车股份有限公司，涉及252辆，金额7560万元；深圳市五洲龙汽车有限公司，涉及154辆，金额5574万元；奇瑞万达贵州客车股份有限公司，涉及327辆9810万元等。
而此次处罚，上述五家企业中有四家企业再次涉及。
客车企业之所以有机可乘，大都利用上牌过程中的“潜规则”。
很多地区的客车特别是公交上牌，都形成这样一个惯例。比如，某公交公司买了100辆公交车，但100辆公交车不可能全部开到车管所上牌，所以，一般仅需要象征性开几辆过去，而这就很容易让企业找到漏洞，车尚未生产出来，但牌照已经上好了，再凭借上牌的数量，去申报补贴。
从上述几家骗补“巨头”的骗补车辆数量和金额可以算出，平均一辆客车仅国家补贴部分就高达30万到50万。实际上，之前国家的补贴标准是8米以下补30万，8米以上补50万，另外地方配套再与国家按照1：1进行补贴，一辆超过8米的车，到手100万元补贴是行业普遍标准。
“客车企业补贴金融巨大，这也是客车企业为获得补贴不惜铤而走险的主要原因。”某企业高管认为。
中间地带未罚但启动堵漏
除了有牌无车，之前《汇总表》还涉及了有车缺电、标示不符、关联方及经销商闲置等请款，不过，此次处罚对象中并不涉及。
“新能源汽车还在成长的过程中，也不能因为骗补，而不给企业模式探索的空间。”某新能源汽车企业高管认为，这也是为什么之前大家争议比较大的几种骗补行为，并不在此次的名单中。
如一个很明显的例子，《汇总表》中康迪汽车涉及14353辆有车缺电，这也将吉利汽车骗补顶到了风口浪尖。
不过，这实际上是由康迪的运营模式决定的。因为康迪采用的是电池租赁模式，一辆车要配备双份电池，所以在向国家申报时申报的是双份电池的容量，但实际使用中，只需要一份，而另一份则主要放置在充／放电站及租赁场站等。
之后，财政部驻宁波专员已经向财政部递交了《关于对浙江吉利汽车有限公司14353辆电动汽车“有车缺电”情况的说明》（下称《说明》）。
还有关联交易闲置问题。在采访中，有企业相关人员向21世纪经济报道记者表示：“一些企业关联交易是迫不得已的行为，为了推动新能源汽车的运营模式探究，不得不成立关联公司去推广运营。”如吉利旗下就有“曹操专车”，而上汽集团旗下有evcard和e享天开，都是分时租赁公司，之前，奇瑞也与易道合作，成立子公司进行分时租赁模式的探索，而广汽、北汽等，也在酝酿分时租赁。
堵漏与产业升级同样重要
“调查骗补的根本目的是要防止企业‘作弊’，而此次罚款也给新能源行业的不当竞争者以警告。”某车企新能源相关负责人认为。
在公布对骗补企业惩罚的同时，工信部装备工业司发布《严惩新能源汽车骗补行为 规范产业发展秩序》的公告，表示将进一步加强监督管理，并通过进一步完善机制，规范产业发展秩序。针对专项核查中暴露出的部分车型补贴标准过高、企业过度依赖补贴政策、享受补贴的新能源汽车产品技术性能偏低、部分车辆实际使用率偏低等问题，财政部、工业和信息化部等四部委在征求相关企业和第三方机构意见的基础上，提出了调整完善新能源汽车补贴政策的方案。
一是在保持2016－2020年补贴政策总体稳定的前提下，适当调整客车和专用车补贴方法，提高技术门槛，鼓励技术进步，设置中央和地方补贴上限，防止出现地方配套补贴标准过高现象。二是改进补贴资金拨付方式，从2016年起，新能源汽车购置补贴资金由事前拨付改为事后清算，加强对各地资金申请报告审核和推广情况核查。三是结合产业发展和技术进步情况，适当提高推荐目录车型要求，建立动态调整机制，充分发挥补贴政策扶优扶强的导向作用。
实际上，针对骗补，国家也推出了相应的措施来堵漏。如与去年先申报拿补贴，年底再根据实际销量多退少补不同，2016年开始，企业先卖车，车上牌后，还要将运营数据上报，然后再根据上报数据核对，核对好以后再发放补贴。
“流程改变后，‘骗补’肯定会有所减少；同时也可以规避‘骗补’五大类别‘一刀切’，对处于骗补边界地带的认定更准确。”上述车企新能源相关负责人认为。
但流程的改变，并不可能做到完全没有空间，而从根本上治理骗补，是个系统工程。
也有车企高管认为，补贴发放的目的是支持产业进步，所以，除了根据续航里程来补贴，还要对新能源汽车的品质有所限定，比如对车辆安全性、可靠性等，都要有所要求，从而使没有能力造车而打着新能源幌子骗补的企业，主动淘汰。
而乘用车市场，正在酝酿“补贴＋积分制”的补贴政策，车企平均油耗越低，新能源汽车卖得越多，积分越高，积分可以变现成为车企的利润，而真正市场化以后，低水平的新能源汽车，是
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