回顾已经结束的2016年，我国汽车产业最引人注目的应该是电动汽车的发展。在政策的全面推动下，我国电动汽车年产销量再创新高，达到50万辆左右，充电桩数量达到20万个，遥遥领先于世界各国。更为可喜的是，在规模市场的推动下，技术创新全面展开，技术进步全面加快，正在全面逼近世界先进水平。但是，在这大好形势下，质疑之声渐起。比如，我国电动汽车发展主要靠政策推动，能不能持久？政策是否过于宽松，以致于出现骗补情况？另外，由于发展形势良好，一些激进的观点也在抬头。比如，要挡住国外产品进入中国市场，包括整车和动力电池；要全面转向电动汽车，准备放弃传统燃油汽车。
作为一名资深的亲历者，笔者认为，在这新旧年度转换之际，有必要分析我国电动汽车的发展形势，梳理其发展历程，以利于业界对形势有清醒的认识、清晰的判断，明确今后的行动方向。
一、我国电动汽车发展形势良好
当前，我国电动汽车发展形势良好，主要表现在两方面：一是电动汽车技术创新全面展开，技术水平正在逼近世界先进水平；二是充电基础设施建设加快，技术创新和商业模式创新层出不穷。
1. 电动汽车产品技术创新全面展开
在电动汽车整车方面，比亚迪、北汽、江淮、上汽等都推出了极具竞争力的新产品。而且绝大部分新产品不再是在汽油车型基础上的改装车，而是专门设计的电动车，续驶里程达200~300km甚至更多，能效明显提高，动力性、平顺性、舒适性、人体工程学等驾驶体验接近国际先进水平。事实上，政府有关部门严查新能源汽车骗补情况还延缓了新电动车型公告发布，否则2016年还会有更多的新电动汽车上市。另外，我国电动大客车产销、应用占全球份额的90%以上，技术达到世界领先水平。
在动力电池方面，我国产量已超过日本、美国、韩国，跃居世界第一，且市场份额超过全球的1/3。产品类型也改变了以磷酸铁锂为主的局面，呈现高能量比、高安全性、高功率比等各类动力电池全面发展的态势。同时，产品水平迅速提高，与前一年相比，平均能量密度提高30%，成本下降30%左右。
在驱动电机方面，更多民用电机企业转向生产电动汽车驱动电机，总体性能进一步提高，成本下降30%左右。在电池管理系统、混合动力系统、电动助力转向、电动空调等其他电动汽车专用部件和系统方面，也都有明显进步。
在基础研究方面，以国联动力电池研究院为基础的国家级动力电池创新中心已获工信部批准挂牌。单体比能量密度350wh/kg的下一代锂离子电池研究开发工作已经取得实质性进展，电池热失控、硅碳负极材料、耐高温隔膜等基础研究进展也很快。
2. 充电基础设施建设加快，技术创新和商业模式创新层出不穷
在国务院办公厅《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》的指导下，政府有关部门出台了实施细则，多个地方政府建立了城建、电力、规划等多部门联动的领导机制，大大促进了充电基础设施的建设速度。2016年建成并投入运营的充电桩比2015年底增加三倍以上，据正在筹建的电动汽车充电基础设施促进联盟初步统计，我国充电桩总数超过20万个，远远领先于世界各国。
在市场带动下，技术创新不断涌现。充电设施与车端管理系统信息交互的安全防护技术、为保护信息安全的通信协议金融级加密算法、根据用户缓急和分时段电价进行智能柔性充电的技术、节省设备投资的车端交流快充技术、适用于集中充电的充电标准堆技术等新技术都已经投入应用。
在商业模式创新方面，呈现出各类优势企业多种形式合作，加快充电设施布局、建设、运营的趋势。众筹建桩、合资运营、利益分成等运营模式迅速发展，公交车、环卫车、物流车、出租车、机场车辆等专用车辆充电体系已成规模，广告推送、免费无线热点接入等增值服务开始出现。
在互联互通方面，作为充电互通基础的与国际接轨的5项新国标已于2016年7月1日开始实施，新旧标准转换的路线图已经颁发；以改造成本最低的移动支付为基本手段，鼓励其他各种支付方式协同发展的支付互联互通方案业已制定完成，并在多地开展试点；信息互联互通的技术方案已经制定，以企业级、城市级监控平台为基础，与工信部新能源汽车监控平台实现数据、信息互通的国家信息服务平台即将建立。
二、我国的发展道路是正确的
1. 我国电动汽车发展的道路与美日欧有所不同
总的来说，我国电动汽车的发展道路与美国、日本、欧洲等国家和地区有所不同，主要区别有两点。
一是政府干预模式不同。我国采取的是政府强干预模式，政府进行顶层设计，制定国家发展规划，多部门联动制定全面的鼓励、支持政策，并以限购城市和公共交通为主形成较大市场，引导企业重视电动汽车发展；各企业在政府引导下逐渐重视电动汽车，在市场发展中不断加强研究开发，技术水平逐步提高；同时，充电基础设施建设逐步完善。而美日欧政府多采用弱干预模式，政府支持共性、基础技术研究，给予一定的政策、税收优惠，逐步培育市场；企业则根据自己的战略规划，首先研究技术，同时有选择、有重点地开发产品。
二是企业战略不同。我国企业多为在政府引导下被动式发展，初期技术积累明显不足，产品进入市场经过迭代发展后技术进步明显，产品方向受政策影响大，各企业虽进度不同，但呈全面开花之势。而国际大公司多为主动式发展，厚积薄发，技术有所侧重，产品形成特色，如丰田的混合动力和燃料电池、日产的纯电动、通用汽车的插电式、宝马的碳纤维轻量化技术等。
2. 中国模式适合中国国情
中国的强干预模式和美日欧的弱干预模式各有优缺点。中国模式的优点是市场拉动技术发展，不受油价等其他因素干扰，迅速形成规模市场，全产业链技术进步，形成明显的追赶态势；缺点是初期技术不够成熟，发展中有不协调情况，如充电基础设施滞后，部分企业盲目跟随，发展不扎实，少数企业以谋取政府补贴为目的，甚至出现骗补情况。美日欧模式的优点是技术扎实，发展均衡；缺点是市场发展慢，产品更新慢，影响技术进步，受外界因素干扰，如油价低迷则市场难以扩大。
笔者认为，中国模式适合中国国情。我们不应过多盯住充电难、骗补等不协调现象，而应看到正是现有模式才能形成后来居上、技术追赶的大好局面。从另一方面讲，中国模式也有赖于我们的制度优势，只有中国的强势政府才能如此运作，很多外国同行都很赞赏、甚至羡慕中国的条件。
另外，国际大公司少数优势企业研发各有特色的电动汽车的局面，近两年有明显变化。目前已经形成各大公司都在研究电动技术、开发电动汽车产品，而且各种技术路线都受到关注的局面。这一转变可以从大型国际汽车展上明显看出。中国各大企业都重视电动汽车没有错，在现阶段已不能算分散重复，但难处在于电动汽车不好做，需要有很强的、全面的技术积累和投入。那些技术实力不够的企业，在电动汽车这个高难度“弯道”面前，不应存有“弯道超车”的侥幸心理，而应准备应对“弯道翻车”的危险。
3. 我国电动汽车发展进入产业化新阶段
科技部部长万钢曾经说过，当一种技术类型变化较大的新型产品进入市场时，可分为几个阶段：当市场份额超过1%时，意味着技术的成熟；当市场份额超过5%，则意味着市场条件全面成熟。万钢部长曾在国际大公司的技术发展部门工作多年，又主管我国科技工作多年，这是他对工业领域产品换代规律的深刻认识和总结。
对照电动汽车的发展，在我国，市场份额已经超过1%；在美国和日本，即将超过1%。这说明，电动汽车技术正在接近成熟。笔者冒昧估计，大约再过5年左右时间，电动汽车的技术发展可初步解决其最短板的续驶里程问题，其他性能与传统动力汽车相当，加速性优于传统动力汽车，成本的差距大幅缩小；再过5~10年时间，电动汽车性能可全面赶上、部分性能优于传统动力汽车，成本与达到当时排放、油耗标准的传统动力汽车相当。但即使到那时，传统发动机也不会消亡，而是电动驱动与发动机平分秋色，或更多的是融合发展。基于以上估计，笔者希望那些认为电动汽车还很遥远的业界同仁要重视电动汽车，也希望那些对电动汽车发展乐观的业界同仁不要忽视传统动力汽车，希望大家都要重视电动驱动与传统动力的融合发展。
笔者曾长期在汽车行业科技管理部门工作，自上世纪80年代起就参与过国家级电动汽车攻关项目的管理。2009年，也曾组织过汽车行业大企业联合的电动汽车调研，参与起草请求政府从国家层面推动电动汽车的报告。回首往事，扪心自问，当前这种大好形势正是我们当初梦寐以求的。至于些许不协调现象，是产业发展过程中的必然，是白璧微瑕、瑕不掩瑜。笔者断言，按目前态势再发展10年，中国汽车产业一定可以在电动汽车领域领先于世界，并以此跻身世界汽车强国之林。
三、对未来电动汽车发展的建议
1. 对汽车企业的建议
第一，整车生产企业要更重视电动汽车。首先要制定好发展规划和生产布局，需将电动汽车技术作为未来竞争的核心技术给予足够的重视，在布局上要注意电动技术与其他传统技术的统一协调，不能两张皮。
（责任编辑：SIA）