近日，在由中国电动汽车百人会指导，中国汽车流通协会、金华市政府主办的中国新能源汽车小镇暨新能源汽车高峰论坛上，业内专家及企业代表重点围绕后补贴时代电动汽车的发展、电动汽车核心零部件的技术积累和成果以及当前面临的一系列问题展开了深入探讨和交流。在此次论坛上中国电动汽车百人会理事长陈清泰指出，未来5年是我国新能源汽车行业发展的关键期。
2016年我国新能源汽车销量达51万辆，占新车销售的1.8%。目前我国新能源汽车保有量已突破100万辆，位居全球第一，全国公共充电桩运营数量已超过15万个，成为充电基础设施建设发展最快的国家。
陈清泰认为，与主要汽车生产国相比，我国电动汽车尽管还有某些差距，但是绝没有燃油车那么大，如果把握住机会，完全有可能在新能源汽车领域改变我国的竞争地位。
新能源汽车发展依赖核心零部件技术突破
我国新能源汽车发展的形势一片大好，但仍面临一系列问题，如自主研发的核心零部件缺失，核心技术尚未完全突破。然而，国外汽车企业尚未对我国形成技术壁垒，国内企业应把握补贴退出前的最佳时机，掌握核心技术，提高产品质量，形成具有国际竞争力的品牌，为我国新能源汽车持续、健康发展提供有力支撑。
面临激烈的国际竞争，电动汽车核心零部件的技术突破尤为迫切。电池、电机、电控等三大电动车核心零部件占电动汽车整车成本的70%以上，对于新能源汽车的发展来讲，零部件企业的地位将远比燃油车时代重要，掌握核心技术的零部件企业将在产业链中占据主导地位。
陈清泰指出，汽车大量的核心技术都在零部件领域，零部件企业在技术上的一次次突破推动了汽车产品水平的一步步提高。特别是对电动汽车来讲，燃油车的零部件板块已经被固化，而电动车正在深刻地改变着整个零部件体系，如电池、电驱动、电控所涉及的硬件和软件，转向助力、空调等功能部件的电动化、自动驾驶涉及的感知传感元器件、操作执行器件以及计算信息传输、导航、防碰撞，所涉及的硬件和软件等，使整个零部件的范畴大大扩展，很多领域技术依然存在空白，技术壁垒尚未形成，存在巨大的创新空间。他认为，国内零部件企业应专注于提高零部件质量，在关键环节实现自动化，减少人对质量的干预，应当抓住当前新能源汽车供应链重建的机会，做强、做大零部件企业，为中国新能源汽车健康发展提供有力的支撑。
补贴退坡后新能源汽车企业竞争激烈
过去几年，在各项政策的支持下，我国新能源汽车产销量呈现爆发式增长，然而靠政策支持的产业将不可持续。当前，新能源汽车补贴政策逐步退坡，财政部表示，到2020年补贴政策将全部退出。2016年9月22日，工信部公布的《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》目前正在征求意见，专家预测该“双积分”制将于2018年实施。在此次论坛上，中国工程院院士杨裕生指出，这意味着政府主导培育市场模式将要结束，开始企业主导培育市场的阶段，在这一过程中，企业应真心接受“积分制”，承担责任，努力降低成本，推出适应市场需求的产品，成为市场化的主角。
“实际上，高补贴之下的新能源车利润远高于燃油车，企业有可观的让利空间。同时伴随规模化生产和技术创新，企业能够主动降低成本。”杨裕生强调，汽车企业不能把“补贴”退坡的成本转嫁到用户身上，而应该高姿态地主动降价应对退坡，获取市场空间。他呼吁，在未来的政策制定上，鼓励厂商更加关注车辆安全及减排。“现有政策鼓励长续航里程，但对车辆安全缺乏激励。”杨裕生称，新出台的新能源政策以行驶里程制定补贴标准，使得汽车生产企业不断提高电池比能量。比如镍钴锰材料的比例中，镍的含量越来越高，比能量提高，但也降低了电池稳定性和安全性。
陈清泰指出，2020年以前是我国新能源汽车产业发展的重要窗口期和国际竞争力提升的关键期。2020年之前，补贴政策逐渐退坡，外资品牌会逐渐渗透。2020年之后，补贴退出外资合资品牌将会发力，届时市场竞争将异常激烈，留给国内企业提升核心竞争力的时间并不多，因此，未来5年是我国新能源汽车行业发展的关键期。中国企业应珍惜有限的时间，要有足够的紧迫感，认真研究新能源发展新态势，调整好公司战略，埋头苦干，争取在未来竞争中处于主动地位。伴随着新能源汽车补贴逐步退坡（到2020年停止补贴），以及“积分制”的逐步出台，新能源汽车推广的主角已经换人。
工业和信息化部赛迪研究院副院长王鹏建议，在补贴退坡过程中，政府应从研发、生产、使用、回收等几个环节进行下一步的管理和调控，同时，应完善政策体系及标准的体系，建立相关政策的动态调整机制。
清华大学教授陈全世认为，新能源汽车补贴退坡只是前端市场即购车补贴在退坡，而后端市场，比如充电设施的建设等方面却是在加码。“总体来看，国家对发展新能源汽车政策的发展方向和持续扶植的决心没有改变，而新政策变化的是，购车补贴逐渐退坡，到2020年以后可能会全部取消，补贴政策会向先进技术和优质零部件倾斜，政策激励会向后端市场倾斜。”陈全世在论坛上表示。
（责任编辑：SIA）