去年年底，国内电池大王王传福在媒体上风光一时，他青年创业的神话在媒介广为流传。在兼并秦川汽车厂后，王传福开始向汽车业进军，号称打造中国最大的电动汽车，并称“对电动汽车有200%的信心”。但在并购两年后，据调查了解，目前比亚迪汽车公司仍然以生产传统车为主，电动车依然是个梦想。
比亚迪电动车：
从豪言到梦想
“目前比亚迪没有生产电动车。”2月28日，比亚迪汽车生产基地售后中心某人士说。
比亚迪股份有限公司董事局主席兼公司总裁、电池专家出身的王传福曾发表过宏论：从20世纪80年代开始电动车的发展，每次石油危机之后就是电动车热，最后以电池失败而告终。世界上的战争80%都是由于油的问题而引起的，这里面可以看到发展电动汽车的重要性。
“中国汽车市场这么大，哪有那么多油？中国如果把电动车商业化，就等于把长江三峡的水变成中国的油，因为水可以变成电，电就是油。”当时王传福认为。
去年初，比亚迪公司对外宣布，2004年一季度，200辆比亚迪制造的锂离子纯电动车将在深圳投入出租运营，深圳也将成为全国第一个电动车示范区。作为扶持深圳汽车产业的举措，深圳市政府给予牌照成立专门出租车公司试运行。这种电动汽车一次充电后可行驶350公里，成本价在10万元到12万元之间，零售价在14万元左右，预计年销售收入可达120亿元。在做完必要的改进后，将全面进入北京市场，并且在上海、广州、西安等城市陆续上市。
然而，至今深圳的街头并未出现比亚迪电动汽车，深圳大街上奔忙的出租车依然是桑塔纳等传统大众轿车。
比亚迪汽车品牌推广部人士表示，电动汽车投入运营的计划可能会推迟，推迟的原因则不便透露，“未来2-3年内比亚迪将以生产汽油车为主。”
王传福的电动车梦开始夭折？比亚迪电动车又为何夭折？ 中国社会科学院赵英研究员认为，电动车的研究和开发需要很大的投入，单靠企业自己的力量恐怕很难承担。而有关专家估计，中国在电动车开发上至少需要投入10亿元人民币才能开发出洁净新能源轿车样品，而全面投产则需要投入100亿元以上人民币。显然，高昂的研发费用对于比亚迪是一笔奢侈的花费。
此外，发展电动车除了要解决几项关键技术：如电池、电机、控制器等改造外，还要解决电动汽车整车与社会基础设施——充电站的配套问题。其中电池技术的落后是限制电动车普及的最主要障碍。
“举例来说，载有14加仑汽油的燃油汽车一次行使距离可达480 -560公里，而现有的电动汽车一次充电行驶距离一般只有100-200公里左右。再加上充电站等基础设施的匮乏，电动汽车的实用性早已大打折扣。”中国社会科学院研究员赵英说。
1991年，美国的通用、福特、克莱斯勒三大汽车公司宣布成立合资企业，联合投资开发电动汽车的动力——二次电池的生产。当时的美国总统布什称：这一活动比提出一些严格的节能措施更能够节约能源。然而12年转瞬即逝，三大汽车公司费尽心机，研究电动汽车的电池能量管理系统，虽然取得相当大的进展，但这些系统无法商用。通用、福特在2003年初，相继宣布中止纯电池的电动汽车研制计划，这无疑给全球开发电动汽车的热情泼了一盆凉水。
更为致命的是，目前我国在电动汽车方面的法规还是一片空白，电动汽车甚至连发改委的发展目录都上不了，电动汽车的批量生产的难度可想而知。尽管比亚迪公司正在积极活动，与包括国家发改委在内的政府部门探讨制订电动汽车方面的法规政策。
“上不了目录，等于拿不了‘准生证’”。国家发改委政策研究室某人士认为，一部传统汽车产业政策的出台尚且花了好几年，更何况是目前尚且一片空白的电动汽车。
“电池大王”为何闪电造车
1995年2月10日，王传福在深圳龙岗创建比亚迪实业公司，主要是开发、生产电动工具用的镍镉、镍氢电池，注册资本450万元，三大创始股东是深圳冶金矿山联合公司、广州天新科贸实业公司和深圳丽达斯贸易有限公司，分别持股64.4%、31.1%、4.5%。
1997年，当金融风暴席卷东南亚之时，全球电池产品价格下跌幅度在20%到40%之间，这对60%产品依赖出口的比亚迪形成了很大的发展阻力。但是恰恰在很多日系厂商逼近盈亏线的时候，比亚迪的低成本优势越发显得游刃有余。这一年比亚迪的增长高达90%。
1998年，当初对比亚迪不屑一顾的摩托罗拉再次来到了比亚迪，并专门派人进驻比亚迪观察了半年，对一枚电池品质做测试，对百万枚以上保证质量做论证。最终，比亚迪获得了认同。比亚迪在争取到摩托罗拉之后，波导和TCL等国产手机厂商也开始选择比亚迪电池。还有GE，NIKKO(著名玩具厂商)等等。
2002年，比亚迪以10.95元的高价在香港主板发行成功，募资16亿港元。从那时起，比亚迪开始两条腿走路，在产品经营之外进行资本经营。与此同时，王传福也获得了“电池大王”的美誉。今天的比亚迪已经是一个年产值40亿元，利润8亿多，员工接近2万人的全球二次充电电池企业。
正当比亚迪电池业如日中天时，王传福忽然进军汽车业，令世人震惊。此次收购，从开始谈判到最终签订协议，前后用了不到3个月的时间，可谓“闪电行动”。
当王传福宣布收购陕西秦川汽车厂时，在香港上市的比亚迪股票大跌，投资者认为比亚迪正在做与主业完全不相干的另外一个陌生行业。基金联手洗仓，2天打掉比亚迪近30%的股价，13亿港元的市值凭空蒸发，
基金经理们认为，秦川汽车2001年营运收入2.31亿元，亏损996万元，2002年收入跃增至6.22亿元，但利润只有72.6万元，少得可怜。比亚迪收购77%的秦川汽车股权，占有利润56万元，和收购价相比，收购市盈率482倍，大大超过常规收购底线。而且这家企业有700个员工，设备使用率只有34%，还有3.4亿元债务，4000多万元关联企业贷款担保。
为什么传统作电池的比亚迪会转型造汽车，王传福对外解释，2004年1月国家新的汽车产业政策出台，轿车目录管理更严格，3亿多元收购一家汽车企业，拿到越来越珍稀的汽车目录是绝对划算的投资。另外，做电池的比亚迪已经掌握锂电池核心技术，有足够实力造电动汽车，电动车是未来清洁的能源；比亚迪持有12亿元现金，应该在利润率还有30%的汽车行业投资，特别是这个行业未来潜力巨大。
此外，令王传福深为担忧的是，比亚迪赖以安身立命的电池行业开始显露危机。比亚迪的大客户是手机厂商等电子产品制造商，电子产品的降价，使得它们产品价格不断下跌，势必对比亚迪的利润构成压力。事实上，近几年来，充电电池每年的价格均有10%的下调幅度。此外，在电池制造领域的100多个大厂家已使市场非常拥挤，还有很多厂家正摩拳擦掌准备加入竞争。二次充电电池的价格已经接近盈亏线，竞争势必更加激烈，比亚迪必须作长久计划。
但王传福认为，电动汽车的核心技术就是电池，而这正是比亚迪的强项。
“没有人能比我更懂电池！”王传福公开表示。
盲目进入酿苦果
比亚迪于2003年10月在西安市高新区征地1500亩，作为汽车生产基地。比亚迪和陕西集团合资成立的西安比亚迪电动车有限公司中，比亚迪出资7547万元，控股92%，陕西集团出资640万元，持股8%，新的电动车公司到位资金8000万， 比亚迪对外宣称，要投资20亿元在电动车项目上。之后比亚迪又正式控股秦川汽车，王传福成为秦川汽车的董事长。
但时过两年多，比亚迪电动汽车的生产仍然遥遥无期。
“目前以生产F3为主，至于电动车何时生产，我们无法透露。” 比亚迪汽车生产基地售后中心的一位人士透露。
比亚迪生产的F3经济车型售价8万多，依然烧油为主，目前为该公司的主力车型，据称，是一款专门为中国家庭打造的高性价比的家用轿车。
2003年，王传福收购秦川汽车时放言，“一年后带给公司3000万元盈利、3万辆小车的产销量”都没有实现。汽车行业的过度竞争，给充满理想和乐观情绪的电池大王无情的打击。
据香港主板上市公司
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