在9月2日由国家环保总局和中宣部等七部委联合主办的“2007绿色中国年度人物”评选活动上，成龙上演了一场“环保秀”。在活动现场，作为中国环境文化促进会副会长、国际巨星的成龙，骑着单人电动车从电梯里出来，缓缓驶入会场。对这样的特殊亮相方式他解释说：“只要有条件，我会选择清洁能源绿色出行的方式。”(9月3日《北京晨报》)
如果以“清洁能源绿色出行”为标准，自行车显然优于电动车。然而尽管成龙骑着自行车缓缓入场，在设计上并非没有可能，但他毕竟选择了电动车。我不太清楚，当成龙这么做的时候，他本人是否知道在中国一些城市，越来越多的电动车正遭受着被驱逐与被封杀的命运。因此我宁愿附会地相信，“成龙骑电动车入场”正在成为一场现实的讽喻。
这是一个事实：当成龙骑着电动车“入场”的时候，电动车这种交通工具却在一些主要城市黯然“退场”。我们已经看到，从广州继禁摩之后又率先发布“禁电令”起，相继有温州、珠海、哈尔滨、南宁、东莞、沈阳、郑州、厦门、福州等城市加入到“禁电”的行列中来。此起彼伏的“禁电令”之下，电动车仿佛已是罪大恶极，十恶不赦。然而事实并非如此。
一些地方以“禁摩”的理由来“禁电”，比如公共管理问题、安全问题、环保问题等等，在舆论的关注下已失去其可能自圆其说的合理性。以众所关心的环保为例，作为一种交通工具，电动车可能不比自行车更绿色，但它却又比诸如汽车、摩托车这些交通工具需要更少能源、制造更少污染、更能减轻城市交通负担。相关资料显示，电动汽车被称为“零污染”汽车，能够有效改善城市空气质量，降低噪声污染。同时，它以电能为动力，因此能够节约相对稀缺的石油资源，并且在能量利用效率方面要比内燃机发动机汽车高。
而与此同时，一种藏匿于“禁电”背后的利益逻辑则日益明晰。这就是一些城市的决策者希望通过“禁电”，为汽车产业制造被动需求、拉升GDP。媒体报道广州“禁电”一月后，汽车销量同比骤升，即为明证。
我们看到，当电动车在中国越来越多地“退场”之时，它却在国外一些城市“隆重登场”，并获得政策性激励。在日本，电动自行车被认定为属于自行车范畴，这样与原来的“等同于机动车”相比，就免除了驾驶执照、强制保险和税收、头盔、牌照等条件的限制。在美国，2003年，美国总统布什批准将低速电动自行车转由CPSC消费者产品安全委员会管理，减少了法规对电动自行车的许多限制。在欧洲，欧盟执委会在欧洲10国赞助一项E-Tour计划，推动电动车的发展，此计划通过将1300辆电动自行车发给大城市，借此刺激欧洲大城市环保交通工具的使用。
也许电动车行业本身也存在一些问题，但这绝不是将脏水与孩子一同泼掉的理由。我希望，成龙骑电动车入场的做法，不仅成为一次对于电动车这种交通工具的“正名”，更是一次电动车在一些城市“起死回生”的契机。
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