技术、商用前景仍是“雾里看花”
12月8日，深圳市海太阳实业有限公司在深圳宣布进军高能锰汽车电池市场，将和国外汽车厂商合作推出混合动力汽车，并同时推出了以两位院士领衔的专家团以壮声威。
海太阳只不过是众多宣布进军新能源汽车领域的深企之一。
之前广为业内关注的比亚迪纯电动车定于明年推出，而按照计划，就在本周，比亚迪将推出过渡产品F3DM双模电动车。
深圳另一知名新能源车生产厂商五洲龙汽车在今年高交会期间已举办“国家863计划五洲龙混合动力环保客车示范运行启动仪式”。此外，航盛电子、中科院深圳先进技术研究院、深圳陆地方舟电动车公司等多家有基础的科研机构、企业都有意涉足新能源领域。
一时间，曾经错失汽车业发展良机的深圳，凭借在电子制造领域的优势，突然发现了新能源车特别是电动车给汽车工业带来的新的发展契机。
目前，在政府层面，深圳也开始大力扶持新能源车的发展。一个乐观的估计是:虽然深圳不一定能成为全国最大的汽车基地，但极可能成为最大的新能源汽车基地。
但相对已经发展了近百年的传统汽车工业，新能源汽车的发展仍需时日检验。目前，何种技术更有成效、何时电动车能大规模商用仍是“雾里看花”。这也为深圳打造新能源汽车基地的前景打上了一个问号。
深企热衷研究汽车电池技术
背景材料显示，海太阳公司位于深圳龙岗，成立于2002年，由哈佛大学访问教授、通用电气原财务顾问许定波等发起成立，目前是业内同时拥有研发制造销售聚合物电池、锂离子电池和镍氢电池能力的高科技企业。
“我们的目标是用2年时间实现高能锰电池的产业化，5年内实现铜铟镓硒太阳能汽车电池的产业化，让消费者拥有一辆只需要现在某些方面1/3能耗费用的汽车。”8日的专家团成立仪式上，海太阳总经理陈兴荣雄心勃勃地宣布了海太阳进军电动车动力电池的路线图。
“现在国内广泛使用在电动自行车上的铅酸电池肯定是不能用在汽车上面的，它太沉了，单元重量提供的能量有限。”海太阳的技术总监王乾逐一细数目前新能源汽车电池在技术上的问题，“氢燃料电池要使用铂作催化剂，可地球上的铂每年产量大概也只有200吨；使用生物燃料的话，则又受到中国的耕地面积的限制；太阳能则受到能量密度低的制约，只能用作辅助能源。”
据了解，目前上述技术在深圳都有企业或科研机构在进行相关的研究开发。
王乾表示，从目前的状况来看，磷酸铁锂电池和高能锰电池是两种切实可行的选择，“磷酸铁锂电池不使用贵金属，而锰在国内储量也很丰富，相对来说成本较为低廉。目前日本等国的厂商也都在开展高能锰电池方面的研究。”
不过，这两种电池也不是没有缺点。如高能锰电池的寿命仍然较短，“目前可以做到5年左右，我们希望能提高到15年左右。”王乾表示，而磷酸铁锂电池的大量专利目前被来自美国和加拿大的两家公司控制，因此使用这类电池的产品内销可以，外销则绕不过知识产权这一关。
值得注意的是，据汽车业行业内人士介绍，比亚迪的‘铁电池’其实就是磷酸铁锂电池，可能是出于宣传上的需要，才被简称为‘铁电池’。”
那么何种技术可能成为主流呢，抑或今后会不会产生多种技术并存的状况?王乾认为，未来应该是一种技术成为主流，至于哪种技术能够笑到最后，“那就是要拼性能与成本。”
成本与基础设施限制商用前景
海太阳的总经理陈兴荣在上世纪90年代中期曾在金融部门工作过，当时是支持比亚迪公司发展的众多人士之一。
据他回忆，上世纪90年代中期，比亚迪的创始人王传福就说要开发电动车，但时至今日，电动车仍然没有真正成熟，“电动汽车的发展尚须时日”。
事实上，限制电动车商用前景的不只是技术方面的问题，成本及基础设施同样问题多多。
业内介绍，目前汽车电池寿命方面，丰田已经可以做到使用8至9年的时间，但电池的成本占据了整辆车成本的大部分。以丰田的混合动力车普锐斯为例，这种售价达到了近30万元的混合动力车，如果不使用混合动力，其售价可能也就10来万元。
目前，比亚迪的售价预计为15万元，“美国一辆限制范围(非常规道路机动车辆)的电动车售价也在1.4万美元(约10.5万元人民币)。”清华大学汽车工程系罗禹贡博士，也是汽车安全与节能国家重点实验室项目负责人曾在接受媒体采访时表示，“如果比亚迪电动车的成本真能控制在五六万元，那么比亚迪的技术指标在世界范围内都是领先的，将具备很强的国际竞争力。”
不过，知情人士对比亚迪的成本也有自己的看法:“只能说比亚迪这种锂电池没有采用贵金属，成本相对低一些，但是在没有量产的情况下，电池的成本还是很高的。大批量生产的话，当然有一定的优势，但在加工过程中需要隔氧，除非短期内取得重大的突破，否则成本不会很低。”
充电站等基础设施更是一大难题。业内人士估计，目前电动车充电至少要15至20分钟，加油只需要3至5分钟，因此需要3倍于现在加油站数量的充电站才能满足电动车的使用，“这样的投资目前还难以做到”。
“事实上，以目前的技术状况，做纯电动车是件很困难的事情，先发展混合动力汽车才是比较切实可行的。”海太阳的技术总监王乾表示，无论是高能锰还是铜铟镓硒太阳能汽车电池都将使用在混合动力汽车上，而且高能锰电池不需要充电站，而是通过汽车刹车、减速、停下等待自动充电，铜铟镓硒太阳能汽车电池则是吸收太阳能，进行光电转换，“每天这样太阳充电可以让汽车行走10-12公里”。
“传统汽车已经经历了近百年的历史，电动汽车要达到这样的成熟程度同样需要一个过程。”知情人士表示，“目前，由纯电动驱动替代传统的发动机驱动是不行的，纯电动车只有一些示范性的产品。”
深圳政府采购将扶持新能源车
尽管任重道远，但深圳大力支持发展新能源汽车的决心已定。
在今年出台的《深圳国家创新型城市总体规划(2008—2015)》提到，深圳的重大项目攻关计划就包括了新型电池材料、节能技术；同时提到要积极推动哈飞标致合资汽车项目、比亚迪汽车研发生产基地建设，实施清洁能源汽车示范项目。
目前深圳的新能源车项目也得到中央有关部委的支持。
今年3月，科技部同意深圳市申请开展的典型城市工况下电动汽车试验运行技术考核研究项目作为“十一五”863计划节能与新能源汽车重大项目，希望通过节能与新能源汽车重大项目的实施，为在全国推广使用新能源汽车提供更多经验。
该项目内容由混合动力客车示范运营与纯电动小汽车示范试验运行两部分组成，由深圳市五洲龙、比亚迪两家汽车公司分别承担。
在今年高交会开幕前夕，“国家863计划五洲龙混合动力环保客车示范运行启动仪式”上，科技部部长万钢、副部长张来更是亲自到场为新能源车的发展“助阵”。
据了解，“十一五”期间，深圳市将投入超过5000万元，规划3条公交线路、每条线投放10辆混合动力客车，并在特区内投放20辆电动小汽车，建立相应的充电与测试设施、制定管理规范和评价方法、完成其商业运营的政策环境评估等。
这也标志着深圳市政府已经开始从政策扶持角度来支持新能源车的发展。
深圳市市长许宗衡表示，深圳目前正在积极建设国家创新型城市，未来深圳将把增强汽车产业自主创新能力，发展节能环保汽车作为汽车产业发展的战略基点。
一些企业也在积极同政府互动。“我们目前已经得到了龙岗区政府的支持，同时我也在积极和市政府沟通，争取得到更大力度的支持。”海太阳相关负责人表示。
从目前的情况来看，深圳的扶持政策还在陆续出台。日前，深圳市发布的《2009年深圳市政府集中采购目录》在采购公务车方面，明确要求优先采购五洲龙客车系列产品和比亚迪汽车系列产品。“当年韩国的汽车工业能够发展起来，很大程度上是受益于政府采购。”业内一位人士如此表示。
业内专家表示，正如华为、中兴在通讯产业的作用一样，随着比亚迪、五洲龙等企业在新能源汽车领域的突破，新能源汽车有望在深圳形成产业聚集基地。
由此开启的正是深圳汽车工业发展的另一条路径。虽然深圳不一定能成为全国最大的汽车基地，但极为可能成为最大的新能源汽车基地。
或应从小型车做起
尽管比亚迪和五洲龙的试验已经得到了政府层面的大力支持，但企业界对于新能源车的发展也有自己的看法，从微、小型车开始做起，或许也是一条水到渠成的发展路径。
海太阳总经理陈兴荣就透露，目前海太阳已经和印度、英国的汽车生产厂商合作，准备开发适合在城市短途行驶的小型车辆，“我们打算从比较简单的做起，”据透露，这种微型车一段时间主要在外国市场销售，这也主要考虑到国内的使用环境问题。
清华大学汽车工程系副教授王贺武也表示，“现在中国的电动自行车、摩托车发展得很快，但电动汽车发展很慢，就可以想到，也许我们可以开发出一种电动自行车、摩托车的升级版本，一种很小的轿车，就坐两三个人，清华去年就和企业联合生产出了这款车。但现在的政策是不允许这种小车上路的。”
王贺武认为，这种类似于“塔塔NANO”的迷你电动车完全有存在的必要，因此政府需要对此开展研究，而不应不加考虑地将其“一棒子打死”。
深圳的电动自行车业内人士也有同感，深圳电动车辆一个重要的发展方向是在大力发展自行车、电动自行车的基础上，向电动小区中型接驳车、电动保安巡逻车、电动高尔夫车、电动休闲车、智能公交系统等发展领域延伸。在技术成熟、配
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