就在《汽车产业调整和振兴规划》提出了“在3年内要形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能，新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右”的宏伟目标的时候，很多业界专家却对此持谨慎态度。本报采访了燃料电池动力专家、上海同济大学燃料电池发动机研究所导师许思传教授。他表示，国家政策对新能源车的支持的确是汽车厂家的好机会，但不要忽略，在丰田通报的一季度汽车销售榜上，世界首款批量生产的、也是目前为止世界上最成熟的混合动力轿车——普锐斯由于销量过小，已经不被列入公布统计数据范畴。
困难1：基础设施全国普及20年内没可能
作为新能源汽车普及必不可少的组成部分，基础建设尤为重要。目前看来，氢燃料电池车本身在操控性和动力性方面已经没有什么问题，但加氢站的缺失，使得这些高科技节能产品在长长的旅途当中，总有被迫待在平板车上被拉着走的危险。
“要全面实现新能源车普及，至少要20年才能达成。”许思传教授认为，对于使用电和氢气或其他代用燃料的新能源汽车来说，如果在其行驶半径范围内不能及时找到能源补给站，就不可能有市场。
国家863计划节能与新能源汽车重大项目办公室副主任甄子健认为：关于基础设施建设，一是要解决城市规划和城市交通、电力等基础设施规划问题；二是要解决基础设施投资和经营者的问题，解决能源供给链条中的经济性问题，以及合理的商业模式问题；三是要解决充电、换电池、加氢的核心技术和统一技术标准的问题。
困难2：技术依赖进口，自主技术水平不高
日前，自主品牌研发新能源车的热情远远超过了合资企业。几乎每家都有几个电动车，其中奇瑞、吉利、比亚迪、北汽福田、长城和上汽今、明两年都将有新能源车量产。看起来，不少自主品牌在新能源车上已经有了一定的优势，甚至略强于合资企业。
其实不然。由于新能源汽车技术以传统汽车技术为基础平台，而中国在传统汽车技术方面与国外存在较大差距，因此我国不仅要跟上发达国家新能源汽车技术探索的脚步，还要努力缩小在传统汽车技术方面的差距。我国新能源汽车集成开发和产业化技术有待提高，混合动力汽车发动机技术、自动变速箱技术拥有自主知识产权的不多，而纯电动汽车和燃料电池汽车在发展中还面临动力蓄电池、电及控制器、燃料电池发动机等零部件上的技术挑战。
困难3：加氢站法规真空，盲目建设恐有后患
新能源车现阶段无非3类：混合动力、纯电动以及燃料电池车。第一种可以通过一般的加汽油实现转换，而后两种就必须得靠特殊的充电或是加氢站才能实现。
许思传教授指出：“就上海而言，由于LPG(液化石油气)等加气站已广泛建立，为建加氢站积累了经验；同时，虽然上海没有大型专业制氢基地，但要大量收集氢气也并不困难。北京、上海等地的加氢站普及化都是选择引入国外成熟技术和设备的方式来建立。”但他强调，“在加氢站普及前，必须完善国家或地方的标准法规，包括离居民点的距离、管线的铺设、防爆等级等，都得有统一规定。如果标准问题不能得到及时解决，一旦新能源车进入大范围商业化运营阶段，就会更加混乱，林林总总的新能源加油站、加气站、充电站，相互之间无序竞争，很可能市场还没有真正运转起来就胎死腹中。”
思考：新能源究竟有多远？
政府的补贴政策仅仅部分解决了新能源车在成本上的市场劣势，并不能打消消费者在成本、续航能力、安全性、维修费用、能源供给等方面的顾虑。”
(编辑：中国电动车网)
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