随着汽车消费需求和环境、交通之间的矛盾日益扩大，新能源汽车似乎作为一剂良药出现在了公众的视野。面对消费环境及经济大环境的改变，各大汽车巨头开始进行战略转变，加速发展新能源汽车。从政府层面来看，从1998年6月在广东汕头成立国家电动汽车运行试验示范区至今，国家也出台了多项支持性政策，多部联动，促进产研结合，全力推动新能源汽车的发展。2013年9月17日，备受业界关注的新能源汽车补贴方案揭开了神秘的面纱。但是新能源汽车是否能全面替代传统能源汽车?新能源汽车的出现给汽车行业带来了哪些新的挑战?新能源汽车的发展又有哪些利与弊?这些问题在我们脑中画起了一个个问号。在新能源汽车补贴方案刚刚发布之际，我们也适时采访了2013全球汽车论坛嘉宾、英国卡迪夫大学商学院汽车工业研究院负责人彼得·威尔斯（Peter Wells）教授。让我们听一听他对新能源汽车发展的看法。
问：您关注过中国的汽车工业和汽车市场吗?有什么现象是让您印象特别深刻的?您认为中国汽车市场有哪些突出的问题?
彼得·威尔斯: 是的，我一直在关注中国汽车业的生产和市场情况，对包括“新能源汽车计划“在内的诸多方面都很感兴趣。我有一个中国的博士生正在研究电动自行车。我觉得电动自行车很有意思，尽管它缺乏官方的支持，而且往往遭到城市当局的直接反对，却得到了蓬勃的发展。中国汽车行业给人印象最深的是产销量的增长率。另一件有意思的事情是，对于在中国市场非常活跃的汽车公司，政府有相当强的控制，这与巴西的情况形成了鲜明的对比，因为巴西就没有本土的汽车产业。值得一提的是，尽管全球主要汽车主机厂都在中国设立了合资企业，但仍然有像比亚迪这样的自主品牌成长并发展。另外，中国企业对它们收购的资产(如沃尔沃)的管理能力尚有待观察。
英国卡迪夫大学商学院汽车工业研究院负责人彼得·威尔斯
问：您认为中国汽车行业有哪些主要的问题?
彼得·威尔斯: 质量问题，尤其是安全性和排放方面的缺陷可能使中国汽车无法出口到部分海外市场。出现这种情况的深层次原因是，整体上讲，中国汽车工业-在工程和设计方面缺乏足够的深度。另外一个问题就是在国外品牌认知度差，即使在国内高端/高性能汽车细分上，市场本土品牌实力也有不足，这是一个长期以来一直困扰着中国汽车行业的问题。更广泛来看，一些支撑性的基础设施包括硬件工程(道路、停车场等)和许多支持性服务，包括维修、医疗救援，以及交通法规的实施等也存在着不足。这些都会制约未来汽车行业的发展。
问：我们关注到，城市交通和日益膨胀的汽车消费需求之间的矛盾越来越突出，中国这方面的问题也日益严重，在引导城市交通发展方面，您认为政府部门和汽车厂商各自要发挥哪些作用?
彼得·威尔斯: 确实，现在汽车销售的增长速度高于城市环境容纳汽车的能力，这个问题没有单一的解决方案，但是可以采用许多政策解决这一矛盾，比如：1)通过提高出口缓解本地销售的压力;2)改善城市间的公路交通，提高汽车使用效率;3)强化城市区域的车辆管理;4)给予自行车和电动自行车更多的优惠政策;5)改善公共交通;6)设立无车区域，在其他地区 利用过路费价格手段调节人们的行为;7)制定住宅区汽车降噪措施;8)试行汽车共享计划，尤其是 电动汽车共享;9)探索子类别车辆(类似欧洲的四轮车)和小型城市汽车的可行性;10)开拓中国的农村市场。
问：其他国家有没有比较好的例子?
彼得·威尔斯: 许多欧洲城市正在试行这些方案，他们的重点都放在通过多模式解决方案选择出行方式上。 巴黎的Autolib方案和Velib方案就是汽车共享的范例。荷兰海牙设定了雄心勃勃的自行车使用目标，阿姆斯特丹也正在推行电动汽车共享计划。伦敦密集的充电系统不仅降低了污染，也没有对城市的零售业造成不利的影响。
问：今天，新能源汽车已经走进我们的生活，您认为新能源汽车最大的优势是什么?阻止新能源汽车替代传统能源汽车的关键问题是什么?
彼得·威尔斯: 事实上，这要看你打算解决哪方面的问题。例如，纯电池驱动的电动汽车有助于解决汽车在城市中造成的一些问题，尤其是空气质量和噪音问题。但是，这些电动汽车所带来的真正的“净环境效益”则取决于电力的来源以及特定的环境问题。例如，中国发电大多使用煤炭，从二氧化碳和颗粒物排放的角度看，电动汽车的“净环境效益”就要比使用再生能源发电电力充电的汽车低。其他类别的新能源汽车也有类似的问题。但是所有这些技术都不能解决拥堵问题，也大都无法降低车辆使用造成的伤亡率。有些在制造过程中还会加重环境负担。
在许多方面，最主要问题之一就是把新能源汽车简单地当成了传统汽车的一种替代品，这就阻碍了一些效率更高的、更为大胆的汽车设计。
问：Tesla和BMW i8这类新能源汽车会对行业带来怎样的改变?传统汽车厂商该如何面对?
彼得·威尔斯: 传统观念认为，这类汽车是主流汽车架构的一种补充而不是替代。除代表未来科技和商业模型的发展方向之外，像Tesla这样的小公司 难以影响大局。 BMW的方法更有意思，它意味着车身制造等先前的一些核心活动可能会发生转变。但是，如果把铝在汽车行业的应用作为一个范例的话，我们看到，尽管某些用铝较多的旗舰车型(Audi A8和A2)代表着未来的方向，铝在车身结构和外部镶板的应用上取得了一些进展，但也用了很多年的时间才从钢质车型哪里夺得了非常有限的份额。这就揭示了一个潜在的问题：在现有的汽车业规模和产能条件下，考虑到资源、环境和法规等问题，汽车工业能否飞速转变吗?在这方面，汽车行业的历史并不令人乐观。像Tesla这样的新兴企业虽不会为以前的投资所累，却也必须“适应“主流的做法(例如在美国建立厂商拥有零售端时所遇到的问题)。
长期来看，汽车主机厂需要从汽车终身收入中获取更高的 ，降低对新车持续销售的依赖。在某些情况下，新能源汽车在改变商业模型上可以提供一些有意思的可能性，但到目前为止，这些方法取得的成功极为有限。
问：据报道，欧盟要求到2030年减少50%的化石燃料汽车，到2050年完全停止使用。您对此怎么看?您认为欧盟能够实现这个目标吗?为实现这一目标，政府、汽车制造商和消费者该做些什么?
彼得·威尔斯: 这是一个复杂的问题。首先，必须认识到它是与新车销售相关的，而在用车是可以继续使用化石燃料的。从技术上讲这是可以实现的，当然这要看对“汽车“是怎样定义的(例如，人们对所谓”轻型“电动汽车的兴趣正在增长)。另外，这样的时间框架里，空间结构和社会组织有可能发生重大转变，有助于人们对交通需求模式的调整。欧盟在这个问题上似乎不太可能达成真正的共识，因为这项政策是一把双刃剑。行业所面临的一个重要问题是这一政策可能会起到进口壁垒的作用，使欧盟在技术上保持显著的优势，尽管从历史上看，欧洲的行业代表机构在法规问题上一直非常趋于保守(认为法规会增加成本并降低竞争力)。由于未来产品系列和对环境/经济成本的效益评估变得越来越复杂，消费者的选择会越来越困难。显然，大多数替代技术要想变得具有吸引力，就必须降低成本。从根本上讲，政府就必须做更多的工作来保障市场，这意味着政府要长期致力于为汽车和基础设施提供支持，为涉及选车的各个相关方面从国际层面(欧盟)和当地层面(城市当局)提供支持(例如挪威在电动汽车销量达到一定规模前的种种努力)。政策如果很快发生变化，会对行业和消费者的信心造成损伤。
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