2015年，财政部、科技部、工信部和国家发改委对新能源汽车推广应用财政支持政策进行公开征求意见，在征求意见稿中明确，2016~2020年除燃料电池汽车外，其他车型补助标准将适当“退坡”。在新能源汽车刚刚执行新补贴标准的同时，国家也开始加紧推进下一阶段的新能源汽车补贴标准。其中，2017年纯电动汽车、插电式混合动力汽车补助标准在2016年基础上下降10%，2019年补助标准在2017年基础上再下降10%。有观点对此解读，新政策将沿用现有的补贴退坡制，既强调了政策持续性，也表明了国家发展新能源汽车产业的决心。可以预见的是，新能源汽车产业有望在政策护航下加速前行。
从目前的执行情况来看，新能源汽车补贴退坡制度对于各个城市的影响程度也有所不同。目前，新能源汽车销量主要集中于纯电动车和插电式混合动力产品。在上海，由于插电式混动产品充当销售主力军，补贴基数相对纯电动车更小，因此收缩幅度并不明显，而以北京为代表的纯电动车主要推广城市，在补贴方面的收缩力度则更为明显。
北京市场比上海更敏感
“从目前的销售情况来看，补贴退坡对于目前新能源的主力销售产品影响，几乎可以忽略不计。”上汽乘用车相关人士在接受记者采访时表示。
由于插电式混动产品对充电桩依赖度更低，同时上海已将该类产品纳入新能源补贴范围内，且享有免费沪牌政策，因此上海已成为插电式混动的主战场。“以插电式混动汽车计算，10%的退坡幅度其实并不算大。”上述上汽乘用车人士表示。按照国家此前发布的新能源补贴标准，2013年插电式混动的补贴力度为3.5万元，2014年退坡5%至3.325万元，2015年相较于2013年退坡10%即为3.15万元，相较上一年减少1750元。在价值高达8万元的沪牌赠送优惠政策吸引下，上海市消费者对于1750元的差价并不敏感。
不过，这一影响也因城市而异。比如在北京，由于插电式混合动力并未入围当地新能源汽车的补贴名单，因此该市场的新能源产品仍以纯电动车为主。综合北京市地方补贴和国家补贴，2015年较2014年将减少3500~6000元，对于江淮iEV4等补贴后价格在7万元左右等车型而言，影响相对明显。
北京一位江淮汽车经销商人士向记者介绍，由于综合补贴调价以及消费者指标到期等因素，该店2014年12月份订购iEV4的订单急剧上升，“仅仅单店销量就突破300辆”。位于同一地区的北汽新能源经销商人士也向记者表示，为了弥补消费者跨年后的补贴差价，该店也通过“特殊政策”在2014年底，提前将一批新能源汽车上了车辆牌照。
以销售规模界定更合理？
有观点评价，2015年伊始，国家便发布了2016年~2020年补贴政策征求意见稿，这在一定程度上强调了政策的连续性，显现出国家对扶持战略产业的决心。
实际上，自2014年国家以及多地政府先后推出了减免购置税以及地方补贴、赠送牌照等多项优惠政策后，包括合资、自主以及外资在内的多个企业都纷纷加码新能源汽车，推出了相应产品。
来自工信部的统计数据显示，2014年前11个月，我国新能源汽车累计生产5.67万辆，同比增长5倍。其中，纯电动乘用车生产2.58万辆，同比增长近7倍；插电式混合动力乘用车生产1.36万辆，同比增长25倍。
“在发展初期，政策补贴将会起到很大的作用。”汽车行业分析师张志勇向记者分析指出，由于我国新能源汽车产业发展还处于市场培育期，销量基数小，因此企业的生产研发成本无法摊销，致使消费门槛较高。
“政策补贴的初衷应该是降低消费门槛，进而刺激市场需求，带动产业发展。”张志勇表示。在日本、欧美等发达国家，在新能源产业发展初期都采用了一系列补贴方式。
根据《节能与新能源汽车产业发展规划(2012~2020年)》中期推广计划，“到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计销量力争达到50万辆，到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆”。
“伴随新能源汽车持续放量，产业进入市场化发展轨道，最终政策扶持也会退出市场。”张志勇认为。
不过，市场悲观的声音仍然存在。有新能源车企内部人士向记者表示，在新能源汽车不可或缺的充电设施推广上，政府的推动决心仍然不够。比如对于统一充电标准背后所要面临的巨大改造成本，目前仍无明确说法。尽管国家已先后出台了多轮扶持政策，但在推广模式、执行方面尚缺乏细节支撑。
有业内人士认为，目前国家的补贴退坡机制均是以时间轴来界定，但与销售规模并无直接联系，因此退坡机制或以销售规模来进行界定更为合理。
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