一辆“电摩”与一辆机动车“竞速”。当机动车开到每小时120公里的速度时,前方只剩“电摩”的尾灯在闪。这段由机动车行车记录仪拍下的视频让人咋舌,其背后反映的是诟病已久的电动车超速乱象。
实际上,电动车乱象远不止超速一点。按照现行国家标准,在道路上行驶的电动自行车时速不超过20公里、质量不超过40千克。然而,放眼路面,形似摩托车的“电摩”、三轮电动车乃至四轮电动车比比皆是,各种车型已难以用国标里的“电动自行车”来概括。而在这些乱象背后,是超速、“变异”电动自行车引发的高交通事故率。
电动自行车乱象到底该如何终结?
对话动机
电动自行车,一种让人爱恨交织的交通工具。从市民的角度来说,电动自行车外观时尚、出行方便；从管理者的角度来看,在城市道路交通事故中,电动自行车肇事比例较大。而在电动自行车自身的问题中,超标超速问题久久未得到解决,另一方面则是使用人群甚是广泛。
因此,对电动自行车的管理一直是让相关部门头疼的问题。
按照现行行业标准,目前市场上至少有95%的电动自行车“超标”,不具有合法身份。究其原因,是相关行业标准已沿用15年,多项内容无法跟上新的形势变化。为何时隔十余年,在电动自行车数量越来越多、现行标准被公认落后的情况下,新的电动自行车标准仍“犹抱琵琶半遮面”?带着问题,《法制日报》记者与业内专家展开对话。
“双无”背后是标准落后
记者:按照道路交通安全法、《电动自行车通用技术条件》、《机动车运行安全技术条件》等规定,电动自行车设计时速超过20公里或质量超过40千克以机动车论,驾驶人需取得机动车驾驶资格且电动自行车需经公安机关交管部门登记。然而,据我们了解,目前很多电动自行车驾驶人仍为“双无”违法驾驶。“双无”问题由来已久,却似乎很难解决。
郭金芝:从行业的角度来看,造成现今难以解决复杂状况的原因,其中之一是体量较大,因为根据北京的交通状况,电动自行车无疑是出行便利、经济实惠的选择,经过多年的快速发展,其已经成为老百姓普遍使用的出行工具,在北京保有量已经近400万辆。针对“双无”现象的管理,北京市尚未制订综合性的电动自行车管理专门立法,虽然先后出台过一些行政管理规定或各相关部门的立法文件,但从现状来看,实际效果并不理想。
由于法律法规的缺失,对于执法部门来讲,没有法律依据,就没有办法进行管理,无法可依。
施立栋:“双无”问题会导致一系列后果。比如,一旦发生交通事故,肇事车辆逃逸以后,交管部门无法追踪。
解决“双无”问题有一定难度。首先是标准问题,现在的电动自行车标准是在1999年颁布的,这一标准与民众的需求、电动车产业发展情况相比,都不匹配。当务之急是对电动自行车标准进行修订。据我了解,国家也在不断推动这件事情。修订标准才是解决问题的关键。
治理“双无”问题,除了推动新标准的制订,还需要加强执法,各地也要根据实际情况因地制宜制定规章制度等。
记者:刚才谈论治理“双无”问题时,都提到了电动自行车超标。据电动车销售业内人士介绍,目前街头行驶的“达标车”,单车加上电池的重量很多都在60千克左右,肯定超过现在的国家标准。甚至还有经质监部门严格审核后上目录销售的“达标车”,无论是重量还是速度都远远超标。
施立栋:为什么大量的电动自行车不去登记?因为这些车都是超标的,因此无法登记。可以肯定的是,目前超标电动自行车的问题没有得到缓解,还是比较普遍的。
郭金芝:“超标车”在北京是非常普遍的,但是相关部门在目录审理和电动自行车上牌过程中的把关很严格,如果存在你说的这种情况,应该是个人行为。
记者:据业内人士介绍,电动自行车厂家是通过在控制器上加装限速线来控制车速,一旦剪掉限速线,车速就能提到每小时35公里以上。而几乎所有销售商都会应用户需求,剪掉限速线。
施立栋:这种现象还是比较普遍的。原因是民众的需求和现行国标之间存在一种紧张关系。一方面,民众需要更豪华、更快的电动自行车,而管理部门又要求满足时速以及车重的规定,这就产生了矛盾。
郭金芝:目前是有这种情况的,我认为除了制度约束外,消费也需要引导。据我们所知,电动自行车“新国标”在制订的时候已经注意到这个问题了,增加了“电动自行车的电器控制系统应具有车速限速或超速断电功能,并具有防改装设计”。我认为,要从根源上去解决的话,一是“新国标”尽快出台；二是地方相应的法规也要配套。
部门博弈致新标准难出台
记者:面对大量客观存在的超标电动自行车,无论从人力还是财力上似乎都难掩操作困难的窘境。以福建省为例,该省自2010年5月起,在3年内全面限制超标准、未注册电动自行车在市区通行,并规定符合国家标准的电动自行车方能上牌。此举意味着福州当地近60万“电摩”车主将“换装”,当年即引起各方热议。然而,时至今日,超标超速电动自行车仍在福建街头横行。
施立栋:因为现在超标车的存量很大,要是按照现行国标要求的话,确实有很大困难。据我了解,很多地方也颁布了关于电动自行车的管理规定,这实际上可以看作是一种妥协,现行国标和民众需求之间的妥协。比如对超标车规定出行时间和期限,过了之后,就禁止上路。人力和财力我觉得并不是主要的问题,主要的问题还是标准。
现行的国标制定于1999年,那时的电动自行车行业还是起步阶段,当时的电动自行车更像自行车,质量小、速度慢。根据当时的情况,设定的电动自行车标准肯定也是不适应时代发展的。
社会之所以一直在呼吁“新国标”出台,就是以期能够缓和民众需求和现行国标之间的矛盾。
郭金芝:这个行业发展十几年来已经发生了翻天覆地的变化,以重量为例,现行国标规定是40千克,现在随着续航里程的增加,电池重量一定会增加,总量也会随着增加。原来的电动自行车充一次电可能只能行驶10公里,就北京来讲,城市这么大,10公里实在是太短了。还有一些零部件的更新等,都涉及到重量的增加。就北京来讲,1999年的电动自行车标准肯定在诸多方面都适应不了这个城市交通的需要,那么无论从百姓需求、业内发展,还是政府管理,都迫切需要新的国标尽快出台,相关的条款也应该适应当下的需要。
记者:目前我国电动自行车行业一直沿用1999年出台的《电动自行车通用技术条件》,其中的核心技术指标已不能满足广大城乡消费者的实际需求。电动自行车“新国标”的确让人期待,但一等十余年,今年才终于出了“新六条”。为何时隔十余年,在电动自行车数量越来越多、现行标准被公认落后的情况下,新的电动自行车标准仍“犹抱琵琶半遮面”?
施立栋:近期,争议多年的电动自行车速度、重量等新标准有了实质性进展。就“新国标”修订相关事宜,工信部等部委已给出明确意见,即称之为“国标修订指导意见的新六条”,并要求国标委依照该“指导意见”尽快完成标准审查报批工作。
我认为这就是行业企业、管理部门之间的博弈。对管理者来讲,当然是希望越安全越好,以确保道路安全。管理部门认为,一旦速度、车重上去了,造成的交通风险就大了,危害也大了,肯定希望标准不要再提高；对消费者而言,他们有这样一个需求,希望速度更快,续航里程更大。
究其原因,在于涉及到行业商业利益、机动车与非机动车之争、消费者的路权保障等,种种原因导致交通管理者、相关行业之间难以达成共识,“新国标”迟迟难以出台。
其实群众之间也是有分化的,一部分电动车使用者希望能更快更远,然而对于行人、机动车车主,他们反对标准提高,因为电动自行车提速,对公共交通参与者来说也是一种危险。所以各种力量都在博弈。
记者:电动自行车作为绿色节能交通工具,已成为我国构建和谐、低碳、文明环境的重要交通产品。加快出台电动自行车国家新标准,不仅有利于规范行业,也能促进新技术的投入和开发应用,推动企业转型发展。一旦“新国标”出台,各地必将对照“新国标”对电动车进行严格管理。很多民众都关心,现有使用的电动自行车将作如何处理?
施立栋:现有的车辆怎么处理,这取决于“新国标”是如何规定的。一个可能的情况是,“新国标”出台后,现在的所谓超标车都变成了达标车,这就不存在处理的问题。对于那些原来超标,在“新国标”下仍然超标的车辆,可以实施特别的管理措施,比如借鉴临时通行管理措施,只能在某个时间段通行等。
郭金芝:的确,对于电动自行车管理,还是需要各个部门的通力协作。
“新国标”出台后,一定会有一个过渡期,在过渡期之后和过渡期之内,各个地方可能会有所不同,但我相信会有相关规定出台。
来源：法制日报
（责任编辑：许江琴）